Fast abenteuerlich erscheinen heutzutage die Antriebsalternativen, mit der die Ingenieure nach Kriegsende die damals chronische Untermotorisierung von Kampfflugzeugen beheben wollten. Besonders in Frankreich, wo das Luftfahrtministerium Anfang der 50er-Jahre einen schnellen Abfangjäger mit kurzer Reichweite als Verteidigung gegen mögliche Überschallbomber forderte, setzten die Konstrukteure auf den einfachen und leistungsstarken Staustrahlantrieb. Neben René Leduc betätigte sich die mit Arsenal zusammengeschlossene Nord Aviation auf diesem Gebiet. Während Nord mit der überschallschnellen Gerfaut bereits Erfahrungen mit Deltaflügeln machte, hatte Arsenal mit den in Frankreich "Stato-Réacteur" genannten Aggregaten experimentiert. Versuche mit Exemplaren mit 0,6 Metern Durchmesser in verschiedenen Konfigurationen an einer Junkers Ju 88 und Gloster Meteor zeigten jedoch, dass ein Einsatz bei Unterschallgeschwindigkeit schwierig war.
Riskante Kombination
Eine ungewöhnliche Kombination aus Turbojet für Start und Landung und einem Staustrahl-Triebwerk für den Reiseflug sollte dieses Dilemma beseitigen. "Sie liegt gewissermaßen auf der Hand, da sich die beiden Antriebsarten auf natürliche Weise ergänzen", sagte Nord-Forschungsdirektor Jacques Dupin im Jahr 1958. "Das Staustrahlrohr leistet bei niedrigen Geschwindigkeiten keinen Schub, bei höheren Geschwindigkeiten wächst sein Schub. Umgekehrt vermindert die Strahlturbine ihren Schub gerade bei jenen Überschall-Machzahlen, bei denen sich das Staustrahltriebwerk zu lohnen beginnt". Gleichwohl, so gab Dupin zu, sei die rationelle Kombination der beiden Antriebsarten alles andere als einfach."
Erstflug ohne Staustrahlantrieb
Um das Risiko so weit wie möglich zu reduzieren, sollte der erste der beiden am 24. August 1953 bestellten, zunächst Guépard genannten Prototypen nur mit einen konventionellen Turbojet fliegen. Unter der Leitung von Claude Flamant entstand ein skurriles Flugzeug, das im Wesentlichen aus einem zylindrischen Rumpf für das Triebwerk bestand. Über dem großen Lufteinlauf war das Cockpit angeordnet. Ein Großteil des Treibstoffs fand im doppelwandigen Rumpf Platz. Der Deltaflügel, dessen Vorderkante um 60 Grad gepfeilt war, besaß kombinierte Quer- und Höhenruder. Zur Trimmung dienten feststehende Entenflügel unterhalb des Cockpits.
150 Düsen sorgen für Schub
Trotz dieser exotischen Auslegung zeigte die mit einem Atar 101 F (37,28 kN) ausgestattete Griffon I gute Flugeigenschaften, wie Testpilot André Turcat nach dem Erstflug am 20. September 1955 in Villaroche feststellen konnte. Bis April 1957 wurden insgesamt 156 Flüge durchgeführt. Danach endete das Forschungsflugzeug auf dem Schrottplatz.
Die wahre Bewährungsprobe oblag allerdings der Griffon II, die sich äußerlich durch eine verkleidete Cockpithaube für die größeren Flughöhen, einen vergrößerten Lufteinlauf sowie durch das Fehlen der kleinen Stabilisierungsflossen unten am Heck von ihrer Vorgängerin unterschied. Im Inneren lief um die Abgasröhre des im Einlaufschacht positionierten und ummantelten Atar 101 E-3 die Ringbrennkammer des Staustrahlantriebs mit einem Durchmesser von 1,5 Metern. Die Röhre des Turbojets ging noch hinter den U-förmigen Flammhaltern des Ramjets mit ihren rund 150 Düsen weiter, um schädliche Interferenzen der beiden Luftströme zu vermeiden. Auch die Luftzufuhr durch den gemeinsamen Einlauf erfolgte getrennt. Die Luft für den Staustrahler strömte am Atar vorbei, wo sie durch den engen Raum komprimiert und anschließend entzündet wurde.
Von einem Rekord zum nächsten
Michel Chalard startete dann am 23. Januar 1957 in Istres zum Jungfernflug, allerdings noch ohne den Ramjet einzusetzen. Dieser wurde erst am 26. April 1957 zugeschaltet. Das Antriebssystem lief soweit ohne Probleme. Nur der noch zu kleine Lufteinlauf schränkte die Leistung ein. Nach einer erneuten Erweiterung erreichte die Griffon II mit Mach 1.85 im Steigflug damals fast unglaubliche Werte. Am 16. Februar 1957 stellte die Maschine gleich mehrere Steigleistungsrekorde auf (jeweils mit stehendem Start):
- 6000 m in 1 min 25 s
- 9000 m in 1 min 41 s
- 12000 m in 2 min 18 s
- 15000 m in 3 min 35 s.
Am 27. Oktober 1958 flog der Rekordsprinter in einer Höhe von 15000 Metern schließlich Mach 2.05. Bei dieser Geschwindigkeit lieferte der Staustrahlantrieb rund 80 Prozent des Schubs. Spätestens nach dem Geschwindigkeitsweltrekord am 25. Februar 1959 von André Turcat, der einen 100-Kilometer-Kurs mit 1643 km/h absolvierte, wurden die Leistungen der Griffon II auch außerhalb Europas bekannt. Teile der Tests hatten sogar Boeing und Douglas finanziert, um Informationen über hohe Geschwindigkeiten für ihre Überschallverkehrsflugzeug-Programme zu erhalten.
Vollgas oder nichts
Nur Temperaturlimits der Struktur verhinderten noch höhere Geschwindigkeiten als die am 5. Oktober 1960 erreichten Mach 2.19. Als problematisch erwies sich jedoch, dass der Schub des Staustrahltriebwerks nicht exakt geregelt werden konnte. Im Grunde hatte der Pilot nur die Wahl zwischen voller oder gar keiner Leistung. Bis zum Ende der Erprobung nach rund 200 Flügen fanden die Ingenieure keine entsprechende Lösung. Bei der vorgeschlagenen, für Mach drei ausgelegten Super Griffon wollte man diese Schwierigkeiten aus der Welt schaffen. Das Kampfflugzeugprojekt wurde aber nicht mehr realisiert, denn die "normalen" Jets hatten den Wettbewerb für sich entschieden. Die Griffon II kam 1962 nach Le Bourget ins Luftfahrtmuseum.
