Bücker Bestmann - gelungener Wiederaufbau

Bücker Bestmann

Wenn Matthias Schäfer und Manfred Steiner ihre D-EDEN am Segelfluggelände Quirnheimer Berg in der Pfalz aus der Halle bugsieren, steht ihnen die Begeisterung ins Gesicht geschrieben: „Die Leidenschaft für die Bücker ist ein gnadenloser Infekt!“ Die beiden Piloten besitzen eine der wenigen flugfähigen Bücker Bü 181 Bestmann. 1945 wurde ihr Flugzeug beim schwedischen Unternehmen Hägglund & Söner in Lizenz gebaut.

Schäfer und Steiner sind sich einig, dass der Ende der 1930er Jahre für die deutsche Luftwaffe entworfene Trainer Qualitäten bietet, die man selbst bei modernen Flugzeugen oft vergeblich sucht. So begnügt sich der 105 PS starke Hirth HM 500A1 der D-EDEN mit moderaten 20 Litern Sprit in der Stunde. Ein Lastvielfaches von 10,8 g soll die alte Dame aushalten und bei 420 km/h im Sturzflug noch immer nicht auseinanderfallen. Beachtenswert sind die Details, die den Alltag für den Piloten ein Stück komfortabler machen. Die beiden nach vorn öffnenden Flügeltüren lassen sich vom Panel aus verriegeln, die Sitze sind mit einer Hand in der Höhe verstellbar, für die Pedalverstellung gibt es eine solide Kurbel. Mit 310 Kilogramm Zuladung wäre die Bestmann heute eine der Klassenbesten.

Hinter diesem überaus klugen Konzept steht der schwedische Konstrukteur Anders J. Andersson, der die Bestmann vom Start weg als Schulflugzeug konzipiert hatte. Einfache Wartung, Wirtschaftlichkeit und exzellente Flugeigenschaften waren die Ziele seiner Entwicklung. Chefpilot Arthur Benitz startete im Februar 1939 zum Erstflug. Nach einer intensiven Erprobung löste das Flugzeug ab 1940/41 schließlich den Doppeldecker Bücker Jungmann als Standardtrainer der Luftwaffe ab.

Die Kapazitäten bei Bücker Flugzeugbau  in Rangsdorf reichten nicht aus, um den Bedarf des Militärs an Schulflugzeugen zu decken. Ab 1942 wurde die Bü 181 Bestmann deshalb auch bei Fokker im besetzten Holland gebaut. Bis Produktionsende im September 1944 entstanden in Amsterdam 718 Bestmann. Weitere Produktionsstätten folgten nach Kriegsende in der Tschechoslowakei und später auch in Ägypten.

Hägglund & Söner baute die Bestmann ebenfalls in Lizenz als Trainer für die schwedischen Luftstreitkräfte. Von 1943 bis 1945 verließen 125 Flugzeuge das Werk. Mehr als 3400 Bestmann sollen gebaut worden sein.

Gegen Kriegsende nutzten die Nationalsozialisten die Bestmann auch für Kampfeinsätze. Ehemalige Schulflugzeuge wurden umgerüstet, um Panzer und andere Bodenziele anzugreifen. Die Einsätze mit dem vergleichsweise schwach motorisierten Zweisitzer waren kaum mehr als ein Akt der Verzweiflung und endeten meist mit dem Verlust von Mensch und Material.

Für Anders J. Andersson war die Bücker seine letzte Konstruktion im Auftrag der Deutschen. Nach Kriegsbeginn kehrte er nach Schweden zurück. Aus der in Gemischtbauweise gefertigten Bestmann entwickelte er später das Ganzmetallflugzeug Saab 91 Safir.

Probleme beim Erstflug

Über Geschichte und Technik der Bücker Bü 181 Bestmann wussten Manfred Steiner und Matthias Schäfer anfangs wenig. Nur durch Zufall sind die beiden vor gut drei Jahren im Internet über ein zum Verkauf stehendes Exemplar in fragwürdigem Zustand gestolpert. Werner Heckmann, Vereinskollege und passionierter Flugzeugbauer, nahm den Oldtimer unter die Lupe. Der erste Eindruck: ziemlich verstaubt, aber passabel. Das Holz und seine Verleimung schienen in Ordnung, ebenso die (farblich leider nicht originalgetreue) Lackierung. Steiner und Schäfer setzten alles auf eine Karte: kaufen!

Warnungen aus dem Bekanntenkreis, sich besser nicht auf ein solches Restaurierungsprojekt einzulassen, schlugen sie in den Wind. Stattdessen setzten sie alles daran, den Neuerwerb in die Luft zu bringen. Kontakte wurden geknüpft, Freundschaften geschlossen. Der Wiederaufbau wurde zur Gemeinschaftssache:  Bücker-Papst Josef Griener von Bitz Flugzeugbau aus Augsburg packte mit an. Motorenspezialist Dirk Bende aus Königswinter brachte den Hirth HM 500A auf Trab. Roman Weller kümmerte sich um die Abgasanlage. Werner Heckmann half bei handwerklichen Hürden. Oft waren es Bücker-erfahrene Piloten, die die entscheidenden Tipps gaben.

Um die Geschichte des Oldtimers zu rekonstruieren, wurden Teilenummern notiert und mit Werften aus ganz Deutschland abgeglichen. So fügte sich das Puzzle über die Vergangenheit der D-EDEN zusammen. Josef Griener sorgte mit Hilfe des Luftfahrt-Bundesamts dafür, dass die Bestmann heute als Oldtimer im Sinne der europäischen Annex-II-Vorschriften fliegt. Handwerklich stellte das Flugzeug seine Besitzer auf die Probe. Korrodierte Beschlagteile mussten teilweise erneuert werden, außerdem fand sich noch eine LTA aus dem Jahr 1959. Josef Griener prüfte, wog und vermaß die Flügel. Bei der Ersatzteilbeschaffung musste das Team auch unkonventionelle Wege beschreiten. Bei der Reparatur des linken Federbeins zum Beispiel passte letztlich ein Teil aus einem Bagger.

Um den Hirth HM 500A1 mit seinen vier hängend in Reihe angeordneten Zylindern zu neuem Leben zu erwecken, unterzog ihn Dirk Bende einer Überholung. Er tauschte die Kolbenringe, revidierte die Zylinderköpfe, erneuerte die Zündanlage und baute neue Vergasernadeln ein. Lediglich auf einen Ausbau der Kurbelwelle verzichtete der Motorenexperte: Diese ist aus Einzelteilen gefertigt und lässt sich ohne Zerlegen nicht aus dem Motorgehäuse entfernen.

Eine weitere Besonderheit des Hirth HM 500 ist sein Schmiersystem. Tröpfchenweise gelangt das Öl durch sehr filigrane Leitungen an die zu schmierenden Stellen. 0,4 Liter Öl pro Stunde verbraucht der Motor. Ersatzteile sind rar, jedoch sind nahezu alle Teile nach einer alle 500 Stunden fälligen Überholung wieder verwendbar.

Trotz aller Sorgfalt beim Wiederaufbau verlief der Erstflug nicht reibungslos. Der Flug von Testpilot Klaus Plasa am 20. August 2010 endete mit einer Segelfluglandung. Diagnose: ein Defekt an den Magnetspulen. Bis zur Zulassung sollte es noch ein ganzes Jahr dauern. Nur langsam vergrößerte sich der Aktionsradius der Bestmann rund um den Heimatflugplatz.

Fliegerisch waren die Besitzer mit ihrer D-EDEN auch nach erteilter Zulassung noch nicht zufrieden. Im Langsamflug gab sich der Tiefdecker zickig. Anflüge mit weniger als 140 km/h waren undenkbar. Unterhalb von 120 km/h kam es zu Ablösungen am Leitwerk. Mit korrigiertem Einstellwinkel des Höhenleitwerks verhält sich die Bestmann nun lehrbuchmäßig. Bei dieser Gelegenheit wurde auch der Propeller getauscht.
Trotz ihrer Qualitäten ist die Bestmann kein Alltagsflugzeug – zu kostbar ist die Substanz des Klassikers, um ihn zu verschleißen. „Da muss man mit den Stunden haushalten. Mal eben an die Nordsee fliegen, das machen wir nicht.“ Kunstflug ist tabu, Gastflüge gibt es nur für gute Freunde.

Fünf Flugtage wollen die beiden Pfälzer pro Saison besuchen, ohne dafür ein Honorar zu kassieren. Ziel ist es, ihre Freude an der Bücker ans Publikum weiterzugeben.

Die Geschichte der E-DEN

1945 wurde dieser Trainer unter der Bezeichnung SK-25 in Schweden bei Hägglund & Söner gebaut (Werknummer 25080). 1955 gelangte er auf dem Seeweg über Hamburg zum Flugplatz Bonn/Hangelar. Halter der damaligen D-EBEM war zunächst der Bonner Süßwarenproduzent Haribo. Zwei weitere Besitzer folgten, bevor die Bestmann ab 1960 erneut in Hangelar flog. Mitte der 1960er Jahre verliert sich die Spur des Klassikers. Mit Ablauf der Frist für eine Jahresnachprüfung wurde das Flugzeug aus der Luftfahrzeugrolle gelöscht. Ihr heutiges Kennzeichen D-EDEN war zwar reserviert, aber nie aktiviert worden.

Technische Daten

Bücker Bü 181 Bestmann

Verwendung: Schulflugzeug
Bauweise: Holz und Metall gemischt
Besatzung: 2
Antrieb: Hirth HM 504A oder HM 500A
Leistung: 105 PS/77 kW
Leermasse: 475 kg
max. Startmasse: 800 kg
Zuladung: 325 kg
Tankinhalt: 100 l
Spannweite: 10,60 m
Länge: 7,85 m
Höhe: 2,06 m
Höchstgeschw.: 210 km/h
Reisegeschw.: 200 km/h
Dienstgipfelhöhe: 5000 m
Reichweite: 700 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2013