Nach der britischen Comet machten sich Mitte der 1950er Jahre die führenden amerikanischen Hersteller Boeing und Douglas an die Entwicklung von Strahlverkehrsflugzeugen. Convair wollte sich ebenfalls ein Stück des neuen Markts sichern und kündigte nach Gesprächen mit TWA und dessen Haupteigner Howard Hughes im April 1956 die "Skylark 600" an – als "schnellstes Verkehrsflugzeug der Welt" mit einer maximalen Reisegeschwindigkeit von 609 Meilen pro Stunde (980 km/h).
Die Convair 880 floppt
Die Verkäufe des schließlich als Convair 880 vermarkteten Jets liefen allerdings nur sehr schleppend. Insgesamt erhielt Convair nur 65 Aufträge – nicht zuletzt, weil Boeing mit der 720 einen günstigen Konkurrenten auf den Markt brachte. Das Unternehmen wollte aber nicht aufgeben. Nachdem C. R. Smith, legendärer Präsident von American Airlines, Interesse an einer noch schnelleren Ausführung der 880 bekundet hatte, entwarf man noch vor deren Erstflug das "Model 600". Ziel dabei: mehr Passagiere und mehr Reichweite für "Blue-Streak"-Strecken von Küste zu Küste, mit 45 Minuten kürzeren Flugzeiten als bei der Konkurrenz.
"Aft-Fan"-Triebwerke
Als Triebwerke wurden CJ-805-23 gewählt, eine Turbofan-Ausführung des CJ-805 mit 40 Prozent mehr Schub und 15 Prozent weniger Verbrauch. Weil es schnell gehen musste, montierte General Electric das Bläsermodul einfach ans Ende des Aggregats. Der einzigartige "Aft Fan" hatte innen einen Ring aus Turbinenschaufeln im Heißgasstrom des Kerntriebwerkes, umrahmt von einem Kranz aus Fanschaufeln zur Beschleunigung des Mantelstroms. Erstaunlicherweise funktionierte dieses mit hohen Bläsergeschwindigkeiten einhergehende Konzept auf Anhieb.
Noch schneller – und größer
Weitere Änderungen der bald als Convair 990 bezeichneten Maschine betrafen die Tragflächen mit ihren größeren Klappen, Vorflügeln über die gesamte Spannweite, mehr Tiefe und dünnerem Profil. Hinzu kamen vier stromlinienförmige Verdrängungskörper auf der Oberseite, die den Widerstand reduzieren sollten. Der Rumpf wurde um 3,07 Meter gestreckt, um bis zu 123 Passagieren Platz zu bieten. Mehr Kraftstoff für längere Reichweiten trieben die Abflugmasse von 87 540 kg auf 114 760 kg hoch, was auch eine Verstärkung des Fahrwerks erforderte. Die Reisegeschwindigkeit sollte 1022 km/h betragen.
Am 30. Juli 1958 gab American offiziell 25 Convair 990 (intern Model 30) zum Preis von je vier Millionen Dollar in Auftrag. Die Swissair folgte im August 1959 mit einer Bestellung für sieben Flugzeuge, nachdem man zuvor fünf 880 beschaffen wollte. Als Kaufpreis wurden damals 27 Millionen Schweizer Franken genannt.
Flugerprobung mit Problemen
Die Endmontage in San Diego lief im März 1960 an, gefolgt vom Roll-out am 23. November. Den Jungfernflug schaffte die 990 (Kennung N5601) dann am 24. Januar 1961. Die Erprobung zeigte schnell zahlreiche Probleme auf. Unter anderem war die Höhenruderwirkung unzureichend, da die größeren Triebwerksgondeln und Pylone unerwünschte Wirbel erzeugten. Dazu kamen Flatterprobleme bei den äußeren Triebwerken, deren Träger daher umgehend um 75 Zentimeter verkürzt wurden. Als die Erprobung am 20. April 1961 wieder anlief, zeigte sich ein zu hoher Widerstand. Auch der Kraftstoffverbrauch war viel zu groß. Jedenfalls schaffte die 990 ihre versprochenen Werte nicht.
Es dauerte, bis die Probleme weitgehend beseitigt waren. Wegen der Verzögerungen erhielt die Swissair im August 1961 leihweise zwei Convair 880M, bis dann am 12. Januar 1962 die erste der auch als Coronado bezeichneten 990A übergeben werden konnte. Der Überführungsflug von New York nach Zürich wurde in der Rekordzeit von sechs Stunden und 44 Minuten zurückgelegt. Auch American übernahm ihr erstes Flugzeug im Januar 1962.
Geringe Stückzahl
Nach Tests auf Europastrecken begann der reguläre Swissair-Langstreckendienst am 9. März von Zürich über Bangkok nach Tokio. Neun Tage später nahm auch American den Regelbetrieb auf (zunächst New York – Chicago).
Auch die 990A erwies sich für Convair als Flop. Nur 37 Flugzeuge wurden für American (20), Swissair (8), Varig (3) und Garuda (3) sowie für die NASA, APSA und Garrett gebaut. Praktisch mit dem Lieferbeginn wurde daher auch schon die Einstellung des Programms verkündet. Insgesamt musste das Unternehmen für seine Strahlverkehrsflugzeugentwicklung einen Verlust von 425 Millionen Dollar verbuchen – bis dahin ein Rekord, den man dank guter Militärgeschäfte aber überlebte.
Bis 1975 bei Swissair
Im Liniendienst zeigte sich die 990A immerhin als zuverlässig, wenn auch teuer. Deshalb wurde sie von American bereits bis 1968 ausgemustert. Bei Swissair flog die Coronado noch bis Januar 1975, wobei 236 000 Flugstunden zusammenkamen. Die HB-ICC "St. Gallen" schenkte man danach dem Verkehrshaus in Luzern, während fünf Maschinen an Spantax gingen. Die spanische Charterfluggesellschaft hatte zeitweise über ein Dutzend 990A noch bis März 1987 im Einsatz. In den USA war Modern Air Transport ein großer Betreiber. Den letzten Flug eines Convair-Passagierjets machte aber die NASA im August 1995 mit ihrer N810NA, die unter anderem für Tests mit dem Fahrwerk des Space Shuttle verwendet worden war.
Technische Daten Convair 990A
Baujahr: 1961 bis 1963
Stückzahl: 37
Herstellungsland: USA
Hersteller: Convair, San Diego, Kalifornien, USA
Besatzung: 4
Passagiere: 96 in Erster-Klasse-Bestuhlung, 121 in Economy-Ausstattung
Antrieb: 4 x General Electric CJ-805-23B Turbofans
Leistung: 4 x 71,4 kN (16 050 lbs)
Länge: 42,43 m
Höhe: 12,01 m
Spannweite: 36,58 m
Flügelfläche: 209 m2
Leermasse: 60 330 kg
max. Startmasse: 114 760 kg
max. Reisegeschwindigkeit: 1000 km/h
wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit: 895 km/h
Langstrecken-Reisegeschwindigkeit: 780 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12 500 m
Startrollstrecke: 2990 m
Landerollstrecke: 1645 m
Reichweite mit max. Nutzlast: 5150–5785 km
Reichweite mit max. Kraftstoff: 8760 km
