Pilatus P-2
"Es gehört eindeutig zu den sonnigen Seiten des Lebens, dieses Flugzeug fliegen zu dürfen. Mir fällt es schwer, einen besseren Trainer-Warbird zu finden, ausgenommen vielleicht die doppelsitzige Spitfire T.9.“ Holger Braun freut sich über den begeisterten Kommentar, den vor einigen Jahren ein Journalist und Flugzeugtester in der englischen Luftfahrtzeitschrift „Pilot“ über die Pilatus P-2 abgab. Und es war exakt seine heutige D-EPII, die der Autor damals geflogen und begeistert gelobt hatte. Seinerzeit hatte Holger Braun noch keine Ahnung von der Existenz des Flugzeugs, geschweige denn davon, dass ihm jemals einer dieser Schweizer Militärtrainer aus den 40er Jahren gehören würde.
„Eigentlich war ich gar nicht auf der Suche nach einem Flugzeug für mich selbst, als ich 2008 über eine Verkaufsanzeige für eine P-2 stolperte“, sagt Holger Braun. Im Hauptberuf als EDV-Fachmann unterwegs, handelte er nebenbei mit ein- und zweimotorigen Gebrauchtflugzeugen, und wollte nur schauen, ob interessante Flugzeuge für seine Kunden auf dem Markt waren. „Pilatus P-2 for sale“ elektrisierte ihn. Er kannte den Flugzeugtyp. Als Student hatte der begeisterte Pilot am Flugplatz Rottweil engagiert mitgeholfen, eine De Havilland Dove technisch in Schuss zu halten. Dort war seinerzeit schon eine P-2 stationiert, die ihn begeisterte. Jetzt, viele Jahre später, sah er unverhofft die seltene Chance, selbst an einen der rar gewordenen Schweizer Militärtrainer zu kommen.
Der Kontakt zu den Eigentümern der Pilatus war schnell hergestellt. Sie gehörte einer vierköpfigen Eignergemeinschaft, allesamt Piloten der ehemaligen Air UK. Sie waren nicht die ersten englischen Besitzer des Flugzeugs. Nachdem die Schweizer Luftwaffe die letzten 21 ihrer längst überalterten Trainer 1981 versteigert hatte, gelangte das Exemplar mit der ehemaligen militärischen Kennung U-143 zu dem szenebekannten Warbirdenthusiasten Doug Arnold. Später kaufte der Sammler Chris Church die P-2, der 1989 bei einem Unfall mit einer Spitfire starb. Drei Jahre später kam die Pilatus ein weiteres Mal unter den Hammer. Seitdem gehörte sie der Haltergemeinschaft.
Holger Braun wurde mit den Besitzern schnell handelseinig. Der Zustand und nicht zuletzt die Flugeigenschaften der P-2 hatten ihn überzeugt. „Sie fliegt sich wie ein typisch deutsches Flugzeug dieser Zeit“, erklärt er. „Die Ruder sind leichtgängig, Höhen- und Seitenruder mehr noch als das Querruder. Insgesamt kommt sie der Flugcharakteristik eines Jägers schon sehr nahe.“
Das kommt nicht von ungefähr. Bevor Pilatus die P-2 auflegte, wollte die Schweiz eigentlich eine Lizenz zum Bau der Arado Ar 96B erwerben. Die Schweizer Luftwaffe flog damals unter anderem die Messerschmitt Bf 109. In Deutschland wurden angehende Bf-109-Piloten auf der Arado auf den Jäger vorbereitet. Einen vergleichbaren Trainer besaß die Schweizer Luftwaffe nicht. Es lag also nahe, ebenfalls die Ar 96B zu verwenden. Doch das Lizenzgeschäft kam nicht zustande. Deshalb kamen ab 1942 erste Entwürfe für einen eigenen Trainer auf das Papier. Ein Jahr später startete die Konstruktionsphase. Die Pilatus P-2 wurde als Tiefdecker mit einem Rumpf mit relativ einfacher tragender Kastenstruktur in Metallbauweise ausgelegt. Die Leitwerke entstanden ebenfalls aus Metall. Die Tragflächen hingegen wurden aus Holz über zwei Holme und Rippen aufgebaut. Das Besondere dabei ist ihre Beplankung mit drei Lagen Sperrholz. Diese Bauweise ergibt einen sehr steifen Flügel bei verhältnismäßig geringem Gewicht. Die Pilatus P-2 ist für Lastvielfache von +6/-3 g zugelassen. Außerdem ist der Flügel aerodynamisch sehr sauber. Nicht zuletzt das ist einer der Gründe für die einem Fighter ähnlichen Flugleistungen dieses Trainers.
Kosten- und Zeitgründe ließen die Ingenieure bei der Konstruktion der P-2 auch auf Ersatzteile für die Schweizer Bf 109E zurückgreifen. Am augenfälligsten ist das bei den Hauptfahrwerksbeinen und dem Spornrad, die von dem Messerschmitt Jäger stammen. Allerdings stehen die Fahrwerksbeine der P-2 wesentlich weiter auseinander und fahren zum Rumpf hin ein. Das Spornrad ist bei dem Trainer nicht lenk- oder verriegelbar, wird aber durch starke Federn in der Mittelstellung gehalten, die bei einseitigem Anbremsen eine Auslenkung erlauben. Auch im Cockpit zeigen sich Reminiszenzen an die Bf 109. Die Anordnung und Ausführung der Räder zur Bedienung der Höhenrudertrimmung und der Klappen scheinen identisch zu sein. Und auch die Verglasung des Frontcockpits erinnert ein wenig an die Bf 109. Die Anordnung der Schalter und Hebel im Cockpit wirkt nicht eben übersichtlich. „Ein ergonomischer Albtraum“ urteilte seinerzeit der englische Luftfahrtjournalist lapidar trotz aller Begeisterung für die Flugeigenschaften der P-2.
Der Argus-V-12 verlangt viel Sorgfalt im Umgang
Eindeutig deutsche Gene besitzt die Antriebssektion. Der Motor ist ein Argus As 410 A2. Der mit hängenden Zylindern eingebaute V-12 findet sich auch in der Arado Ar 96B wieder. Doch nicht nur der Motor, sondern praktisch die gesamte Antriebssektion einschließlich des Motorträgers und der Kühlluftführung entspricht dem Standard des deutschen Trainers. Fast identisch sind übrigens auch die Antriebssektionen der Focke-Wulf Fw 189 Uhu, bei der allerdings die Laderversion AS 411 unter der Cowling steckt. Der As 410 A2 darf als ein relativ hochgezüchteter Flugmotor gelten. Deutlich wird das im Vergleich mit seinem kleineren V-8-Bruder, dem As 10 C. Während der letztere aus zwölf Litern Hubraum maximal 270 PS holt, haben die Argus-Ingenieure aus dem As 410 bei identischem Hubraum 465 PS herausgekitzelt.
Den Protoypen der P-2 brachte Pilatus am 27. April 1945 erstmals in die Luft. Bis 1947 wurde die erste Serie P-2/05 gebaut, die unbewaffnet war. Danach fertigte Pilatus die P-2/06. Sie trug im Flügel ein Maschinengewehr und konnte auch noch vier Übungsbomben mitführen. Außerdem waren einige Flugzeuge dieser Baureihe für den Instrumentenflug ausgerüstet. Bis 1950 verließen 54 oder 55 P-2 die Pilatus-Werke.
Holger Brauns Pilatus gehört zur 06-Serie. Sie wurde 1950 mit der Werknummer 63 ausgeliefert, ist also eine der letzten produzierten P-2. An seinem Flugzeug, das er am Flugplatz Villingen-Schwenningen stationiert hat, begeistern ihn jedesmal aufs Neue dessen Flugeigenschaften: „Sie benimmt sich im Kunstflug einfach klasse. Ihr Handling ist prima, das Landeverhalten gutmütig. Mit ihrer Dynamik vermittelt sie tatsächlich das Gefühl, in einem Jäger zu sitzen. Bei höheren Geschwindigkeiten wird sie in der Steuerung zunehmend stramm, besonders im Querruder.“
Hat seine P-2 gar keine negativen Seiten? „Etwas problematisch sind der As 410 und der automatische Verstellpropeller“, weiß Holger Braun. „Sie machen die Wartung aufwändig Allein eine simple Kerzenkontrolle bei dem V-12 bedeutet mindestens einen halben Tag Arbeit. Der As 410 ist EinFlugmotor, auf den man immer ein waches Auge haben muss. Da spielt natürlich auch das Alter des Materials eine wichtige Rolle.“
Der begeisterte Oldtimerpilot weiß das aus leidvoller Erfahrung. Derzeit nämlich muss seine Pilatus eine Zwangspause machen – wegen durchgebrannter Kolben. Von der P-2 kann Holger Braun dennoch nicht die Finger lassen. Bis der Schaden behoben ist, hat er sich einen anderen dieser faszinierenden Schweizer Trainer ausgeliehen. Mit ihm ist er schon wieder eifrig auf Airshows und schlichten Lustflügen unterwegs.
Technische Daten
Pilatus P-2 (D-EPII)
Hersteller: Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans, Schweiz
Baujahr: 1950
Verwendung: Militärtrainer
Antrieb: Argus As 410 A2
Leistung: 465 PS (342 kW)
Spannweite: 11,00 m
Länge: 9,07 m
Höhe: 2,70 m
Flügelfläche: 17,00m2
Leermasse: 1380 kg
max. Flugmasse: 1970 kg
Treibstoff: 225 l (162 kg)
Reisegeschwindigk.: 320 km/h
zul. Höchstgeschw.: 600 km/h
Steigleistung: 7,5 m/s
Dienstgipfelhöhe: 6600 m
Reichweite: zirka 600 km
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 05/2012
