Fisher P-75 Eagle
Eines der ungewöhnlichsten Jagdflugzeuge, das während des Zweiten Weltkriegs in den USA entwickelt wurde, war zweifellos die Fisher P-75 Eagle. Bereits 1942 hatte die US Army Air Force (USAAF) festgestellt, dass sie dringend einen Langstreckenjäger mit extrem guten Steigleistungen benötigte. Das Air Material Command übertrug die Entwicklung eines solchen Flugzeugs daraufhin der Fisher Body Division von General Motors.
Diese noch heute existierende Firma ist seit ihrer Gründung im Jahre 1908 ausschließlich für die Serienfertigung von Automobil-Karosserien zuständig. Doch schon vor dem Kriegseintritt der USA wurde das in Warren, Michigan, ansässige Unternehmen in die Fertigung von Rüstungsgütern für die verbündeten Streitkräfte eingeschaltet, die sich bis Ende der 1950er Jahre hinzog. Dazu gehörte ab 1942 neben Baugruppen für Mitchell-und Superfortress-Bomber auch der Entwicklungsauftrag für einen Langstreckenjäger. Verantwortlich für das neue Muster war Donovan Reese Berlin, der sich schon als Chefkonstrukteur der Curtiss Airplane Division bei der Entwicklung der Jäger P-36 Hawk und P-40 Tomahawk einen Namen gemacht hatte.
Von ihm stammte auch der revolutionäre Vorschlag, den neuen Jäger mit einem Minimum an konstruktivem und technischem Aufwand in weniger als sechs Monaten zum Fliegen zu bringen. Dabei dachte er primär an die Verwendung kompletter Baugruppen bewährter Flugzeuge. Berlin entschied sich bei der Auswahl des Antriebs für den seinerzeit stärksten flüssigkeitsgekühlten Motor, den V-3420 von Allison. Bei diesem handelte es sich um einen aus zwei V-1710 zusammengesetzten 24-Zylinder-Reihenmotor mit Zweistufenlader und einer Startleistung von 1900 kW (2600 PS).
Im September 1942 konnte dem Air Material Command in Wright Field der erste Entwurf mit vorläufi gen Gewichts- und Leistungsdaten vorgelegt werden. Vorgeschlagen wurde ein freitragender Tiefdecker, bei dem das Leitwerk der Douglas A-24 (SBD), das Fahrwerk der Vought F4U Corsair, das Cockpit der Curtiss P-40 Tomahawk und die Außenflügel der North American P-51 Mustang Verwendung fanden. Letztere ersetzte man später aus aerodynamischen Gründen durch die Außenfl ügel der P-40. Die Antriebsanlage bestand aus einem Allison V-3420-19, der im Rumpfmittelteil hinter dem Cockpit eingebaut war und über eine Fernwelle gegenläufige Luftschrauben von Aeroproducts antrieb.
Am 10. Oktober 1942 erhielt Fisher vom AMC den Auftrag (No. W535-AC-33962) zur Fertigung und Erprobung von zwei Versuchsflugzeugen mit der Typenbezeichnung XP-75. Die Konstruktionsarbeiten schritten im Winter 1942/43 zügig voran, und am 8. März 1943 fand die erste Attrappenbesichtigung statt. Ihr folgte am 31. Mai 1943 eine zweite Vorstellung, die ebenfalls einige Änderungen und Verbesserungen zur Folge hatte.
Mitte 1943 zeigte sich auch, dass die US Army Air Force dringend einen Langstreckenjäger für Begleitschutzaufgaben benötigte, und dafür bot sich die XP-75 förmlich an. Am 6. Juli 1943 fand bei General Oliver P. Echols, dem damaligen Director of Air Defense, eine diesbezügliche Konferenz statt. Danach wurden sechs weitere XP-75 als Langstreckenjäger in Auftrag gegeben. Außerdem zeigte man sich an der Beschaffung von 2500 Serienfl ugzeugen ernsthaft interessiert, wollte jedoch erst die Erprobungsergebnisse mit den beiden Prototypen abwarten.
Am 30. September 1943 war der erste Prototyp (43-46950) fertiggestellt, und am 17. November startete die Maschine unter der Führung von Russell Thaw zu ihrem erfolgreichen Jungfernflug. Abgesehen von einer geringen Instabilität um die Gierachse äußerte sich Thaw sehr zufriedenstellend über die Flugeigenschaften der XP-75. Colonel Ernest J. Warbuton absolvierte am 24. November den vierten Testflug, und dessen Beurteilung fiel schon bedeutend schlechter aus. Die XP-75 sei zwar leicht zu starten und zu landen, ihre gesamte Stabilität während des Fluges ließe jedoch zu wünschen übrig. Ferner bliebe sie auch leistungsmäßig hinter den Erwartungen zurück.
Daraufhin kam es zu einer Reihe von Änderungen, zu denen neben einer Vergrößerung der Querruder und einer Verlängerung des Rumpfvorderteils auch eine völlige Überarbeitung des Kühlsystems gehörte. Doch auch mit der zweiten XP-75 (43-46951) und den restlichen sechs Maschinen (44-32161 bis -32166) konnten keine besseren Ergebnisse erzielt werden. Als eine der primären Fehlerquellen erwies sich übrigens auch der Allison-Motor, der sich noch im Versuchsstadium befand und in der XP-75 erstmals verwendet wurde.
Hinzu kam die Forderung des AMC nach einer schnellen Serienfertigung, die eine sorgfältige Entwicklung nicht zuließ. Erschwerend für das Gesamtprogramm wirkten sich aber auch logistische Probleme aus, denn eine Hälfte des Konstruktionsteams befand sich in Detroit, die andere in Cleveland.
Nur fünf montierte Exemplare
Insgesamt wurden 951 Änderungen und Verbesserungen eingeführt, die bei den weiteren sechs XP-75 neben einer neuen Cockpit- Schiebehaube auch den Einbau des leistungsstärkeren Allison V-4320-23 beinhaltete. Am 8. April 1944 ging die fünfte Maschine (44-32163) bei kunstflugähnlichen Vorführungen in Bodennähe durch Absturz verloren, wobei der Pilot getötet wurde. Die dritte XP 75 (44-32161) kam bei Leistungsmessungen am 26. Juli 1944 in 6600 Metern Höhe auf eine Höchstgeschwindigkeit von „nur“ 672 km/h. Ihre Steiggeschwindigkeit lag mit 15,2 m/s weit unter dem geforderten Wert von 28,4 m/s. Zwei Wochen später stürzte diese Maschine nach Ausbruch eines Feuers in 6900 m Höhe ab.
Trotz der relativ schwachen Flugleistungen und der beiden Unfälle ging die Entwicklung der Eagle unvermindert weiter. Allerdings stand bereits zu diesem Zeitpunkt fest, dass die USAAF bei ihren Einsätzen in Europa und Asien keinen neuen Langstreckenjäger mehr benötigte. Die Muster P-47 Thunderbolt und P-51 Mustang hatten sich nämlich für den Begleitschutz von Bomberverbänden glänzend bewährt. Sie standen in großen Stückzahlen zur Verfügung, so dass der bereits erteilte Auftrag zur Serienfertigung der Eagle am 6. Oktober 1944 drastisch gekürzt wurde.
Im September 1944 konnten die beiden ersten P-75A (44-44549 und -44550) fertiggestellt werden, und am 15. September startete die erste zu ihrem Jungfernflug. Sie erreichte in 9600 m Höhe nur 646 km/h, und ihre Steiggeschwindigkeit in Bodennähe betrug 12,2 m/s. Von ihrer äußeren Konzeption her hatte die serienmäßige Eagle nur noch wenig mit den acht Prototypen gemeinsam. Beide Maschinen wurden zur weiteren Erprobung unter taktischen Bedingungen nach Eglin Field in Florida überführt, wo allerdings die 44-44549 am 10. Oktober 1944 während eines Anfl ugs zur Landung nach Propellerschaden abstürzte. Testpilot Major Bolster kam dabei ums Leben.
Am 27. Oktober 1944 strich das Air Materiel Command den bereits gekürzten Serienauftrag auf sechs Maschinen zusammen, von denen fünf in flugklarem Zustand zu liefern waren und die sechste (44-44554) als „Ersatzteilquelle“ dienen sollte. Damit war das Schicksal der Eagle, von der man sich so viel versprochen hatte, endgültig besiegelt.
Die zweite P-75A (44-44550) überführte man nach Moffett Field, wo sie im großen Windkanal für Widerstandsmessungen und Propellerversuche verwendet und danach verschrottet wurde. Die dritte P-75A (44-44551) versah man versuchsweise mit einem neuartigen Ladeluftkühler und gab sie an Allison weiter, wo man mit ihr eine zehnstündige Flugerprobung des Motors V-3420-23 durchführte. Die vierte und fünfte P-75A (44-44552 und -44553) lagerte man in Patterson Fields aus, und zwar allein in der Hoffnung, dass die Entwicklung des Allison-Motors weiter gehen würde. Das Strahltriebwerk war jedoch auf dem Vormarsch, und selbst die leistungsstärksten Kolbenmotoren konnten dessen stürmische Entwicklung nicht mehr aufhalten.
So endete die Geschichte eines Jagdflugzeuges, dessen Dasein ein einziger Kompromiss war. Don Berlin wäre als Konstrukteur der P-75 Eagle zweifellos besser beraten gewesen, wenn er einen völlig neuen Entwurf zu Papier gebracht und realisiert hätte. Der Bedarf an neuen Jägern war seinerzeit in den USA groß, und man war auch zu Kompromisslösungen bereit. Dass sich die Entwicklung der P-75 Eagle dennoch als Fehlschlag erwies, lag sicher auch an der Überbewertung des Entwurfs und seiner Antriebsanlage.
Technische Daten
Fisher P-75 Eagle
Verwendung: Langstreckenjäger
Antrieb: ein Allison V-3420
Startleistung: 1900 kW
Besatzung: 1 Mann
Spannweite: 15,04 m
Länge: 12,37 M
Höhe: 4,72 m
Flügelfläche: 32,2 m2
Leermasse: 5207 kg
Startmasse: 6255 kg
Höchstgeschwindigkeit: 690 km/h in 6000 m Höhe
Marschgeschwindigkeit: 500 km/h
Reichweite: 5600 km
Dienstgipfelhöhe: 11 200 m Bewaffnung: vier 12,7-mm-MG mit je 1200 Schuss in der Nase, sechs 12,7-mm-MG mit je 1410 Schuss in den Außenflügeln, 450 kg Bomben
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2013
