Es gibt Flugzeuge, die sehen selbst viele Jahrzehnte nach ihrer Entwicklung immer noch futuristisch aus. Zu dieser Kategorie gehört auch die Rockwell XFV-12A. Das Flugzeug sollte in der Lage sein, senkrecht auf Schiffen starten und landen zu können sowie im Reiseflug Überschallgeschwindigkeit zu erreichen. Die Forderungen klingen fast wie die Spezifikation für die Lockheed Martin F-35B, doch die Ingenieure gingen damals einen ganz anderen Weg. Sie erdachten eine sogenannte „schub-verstärkte Tragfläche“. Ein komplexes Leitungssystem führte die Triebwerksabgase in drehbare Segmente von Tragfläche und Entenflügeln. Die Abgase strömten aus einem Schlitz aus einer der jeweils drei Klappen (als „augmentors“ bezeichnet) und sorgten hier für einen Unterdruck, der zu einem zusätzlichen Luftfluss und damit zu einer erhofften Schubsteigerung von mehr als 50 Prozent führen sollte. Die Steuerung im Schwebeflug erfolgte durch die Verstellung der einzelnen Klappen, die als Art Schubdüse wirkten. Für den Antrieb war ein F401 von Pratt & Whitney verantwortlich, das in der V/STOL-Konfiguration (Vertical/Short Take-off and Landing) einen Schub von rund 73 Kilonewton lieferte. Das Kerntriebwerk entsprach dem F100 der F-15 und F-16; dank des etwas größeren Bläsers stieg der Schub um 20 Prozent. Ein Nachbrenner sollte in der späteren Serienvariante zum Einsatz kommen.
Im Oktober 1972 erteilte die US Navy den Auftrag zur Entwicklung, dem Bau und der Erprobung von zwei Versuchsflugzeugen als Prototypen für einen V/STOL-Jäger, der auf der neuen Schiffsklasse der „Sea Control Ships“ eingesetzt werden sollte.
Zur Reduzierung der Entwicklungskosten verwendeten die Ingenieure teilweise Komponenten bestehender Flugzeuge. Rund 35 Prozent der Struktur der XFV-12A kamen von anderen Mustern: Vorderrumpf und Fahrgestell von der A-4 Skyhawk, Lufteinläufe, Flügelkasten von der F-4 Phantom. Nur sporadisch fließende Geldmittel sorgten für eine Verspätung des Programms um knapp zwei Jahre. Das knappe Budget war auch für eine Reduzierung des Testprogramms verantwortlich. Die Navy wollte sich nur auf Aspekte des Vertikalflugs konzentrieren. Daher sollte Rockwell die Maschine zunächst nur im Schwebeflug „an der Leine“ eines Gestells testen. Dazu kam das 73 Meter hohe Gerüst in Langley zum Einsatz, das die NASA ursprünglich zur Erprobung der Mondlandefähre gebaut hatte.
Die erste Maschine mit der Kennung 161080 war schließlich im Sommer 1977 fertig. Zu diesem Zeitpunkt schienen die Beteiligten noch guten Mutes. „Die Entwicklung dieses ausgezeichneten Flugzeugs ist einer der größeren Schritte, die wir bei der Entwicklung von V/STOL-Flugzeugen unternehmen, und ich übernehme dieses Flugzeug im Namen der Navy mit großem Vergnügen und großen Erwartungen für die Zukunft“, sagte Marine-Minister Graham Claytor beim Roll-out der XFV-12A in Columbus, Ohio, am 26. August 1977. Auch Rockwell-Chef Robert Anderson hatte große Erwartungen: „In vielerlei Hinsicht bedeutet die XFV-12A einen radikalen Wechsel in der Luftfahrttechnik – und wenn die Tests erfolgreich sind, wird das Ergebnis ein Umbruch im gesamten Spektrum der Luftfahrtindustrie sein.“ Er träumte schon von Jumbo Jets, die auf den Dächern von Wolkenkratzern oder Parkhäusern landen. Doch die Wolken über dem Programm wurden zunehmend dunkler. Aus Geldmangel musste man den bereits begonnenen Bau der zweiten Maschine einstellen. Zudem hatten Vorversuche gezeigt, dass die Verluste im umfangreichen Leitungssystem höher als erwartet waren. Bei den inneren Tragflächen kam es darüber hinaus zu Strömungsablösungen, die die Auftriebsleistung beim Senkrechtstart reduzierten. Trotzdem gaben Rockwell und die Navy sich zuversichtlich, diese Probleme lösen zu können. Sie sollten sich irren.
Im Dezember 1977 transportierte ein Super-Guppy-Frachter die zerlegte XFV-12A nach Langley. Dort begannen Anfang 1978 die Tests mit einem ernüchternden Ergebnis: Trotz voller Schubleistung wollte sich der Jet einfach nicht in die Luft erheben. Weder die eingehende Fehlersuche noch umfangreiche Gewichtsreduzierungen halfen: Die XFV-12A hob nicht ab. Die Maschine verließ den Boden nur mit Unterstützung eines Krans. Trotz aller Berechnungen hatten sich die Konstrukteure beim Verhältnis von Auftrieb und Gewicht vertan. Nachdem die Navy 80 Millionen Dollar investiert hatte, 24 Millionen mehr als geplant, war Schluss. Zu den ab 1978 vorgesehenen Flügen von der Rickenbacker AFB aus kam es nicht mehr. Viele Jahre später fand man zufällig den vorderen Rumpf der ersten XFV-12A auf einem Feld beim Glenn Research Center der NASA in Ohio wieder. Er wird derzeit restauriert.
Technische Daten
Rockwell XFV-12A
Hersteller: Columbus Aircraft Division, Rockwell International
Typ: Versuchsflugzeug
Antrieb: 1 Pratt & Whitney F401-PW-400
Schub: 73,4 kN
Länge: 13,39 m
Höhe: 3,15 m
Spannweite: 8,69 m
Flügelfläche: 27,2 m2
Leermasse: 6259 kg
Startmasse: 8834 kg im VTOL-Modus, 10 985 kg für Kurzstarts
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2 (geplant)
Bewaffnung: keine (geplant: 2 Sparrow-Flugkörper unter dem Rumpf, Sidewinder an den Flügelenden, interne M61-Kanone)
FLUG REVUE Ausgabe 10/2014
