Obwohl die Nutzer mit der 1949 erstmals geflogenen Sikorsky S-55 (H-19) im Allgemeinen zufrieden waren, wünschte sich die amerikanische Marine bald einen Hubschrauber mit mehr Nutzlast und Reichweite für die U-Boot-Jagd. Sie veröffentlichte im Januar 1950 eine entsprechende Ausschreibung für ein neues Modell, das nicht nur U-Boote aufspüren und zerstören konnte, sondern auch für Rettungseinsätze, Transportaufgaben, Aufklärung und Patrouillen geeignet war. Ein Dutzend Unternehmen bewarben sich um den Auftrag, und im Juni 1950 wurde das Angebot der Bell Aircraft Company für einen Tandemrotorhubschrauber zum Sieger gekürt. Die Entwicklung gestaltete sich jedoch schwierig, und die Leistungen waren nicht zufriedenstellend. Die Navy beendete das Programm im Juli 1955 offiziell, nachdem bereits rund 50 Hubschrauber gebaut waren.
Die S-58 wurde von 1954 bis 1970 in den USA gebaut, insgesamt entstanden rund 2300 Exemplare.
Leistungsstärker und aerodynamischer
Sikorsky hatte unterdessen die Entwicklung seiner S-58 mit eigenen Mitteln vorangetrieben. Sie war als Nachfolger der S-55 gedacht, aber doppelt so leistungsstark und aerodynamisch deutlich verbessert. Erneut wurde der Antrieb, hier ein Sternmotor Wright R-1820 Cyclone, in der Nase untergebracht. Er war durch ein Brandschott vom Laderaum abgetrennt und saß unter einer kuppelförmigen Verkleidung. Diese ließ sich zu beiden Seiten aufklappen. Ungewöhnlich war der Einbau: Der Motor war schräg nach vorn geneigt. Die Antriebswelle verlief schräg zwischen den Pilotensitzen hindurch zum Hauptgetriebe, das sich unmittelbar hinter dem Cockpit, oberhalb des Laderaums befand. Sowohl der linksdrehende Hauptrotor mit symmetrischem Profil als auch der rechts am Heckausleger befindliche Heckrotor verfügten über je vier Blätter, die zum Transport auf Schiffen und zur Hangarierung gefaltet werden konnten. Das feststehende Fahrwerk bestand aus gefederten Haupträdern und einem Spornrad. Um den hohen Geräuschpegel im Cockpit zu reduzieren, wurde eine zusätzliche Schalldämmung eingebaut. Ansonsten verfügte die S-58 über eine geräumige Zelle mit Platz für ein Dutzend Soldaten.
Die S-58 diente auch als Präsidentenhubschrauber.
Erstflug in Bridgeport
Der Erstflug des ersten Prototyps mit der Navy-Bezeichnung XHSS-1 fand am 8. März 1954 mit Testpilot Jimmy Viner in Bridgeport (Connecticut) statt. Insgesamt gab es vier Prototypen, und die erste Serienmaschine für die Navy, die HSS-1 Seabat (später SH-34G), folgte bereits am 20. September. Diese Variante wurde im August 1955 in Dienst gestellt. Die HSS-1 konnte ein AN/AQS-4- oder 5-Tauchsonar mitführen, wobei im Boden eine Aussparung für den Sonarkopf vorgesehen war. Außerdem konnte sie auf jeder Seite des Rumpfes einen Torpedo oder eine Wasserbombe tragen. Spätere Seabat-Varianten waren die SH-34J (zunächst HSS-1N) mit automatischer Stabilisierung und einigen Ausstattungsverbesserungen sowie die "wintertaugliche” LH-34D (anfänglich HSS-1L). Mit ihrer Ablösung durch die SH-3 Sea King wurden viele zu Transporthelikoptern (UH) umgebaut. Vier HUS-1L (LH-34D bei der Staffel VX-6) wurden für Einsätze in der Arktis gekauft, während fünf HUS-1Z (VH-34D) als VIP-Maschinen für den Einsatz beim Executive Flight Detachment für den Transport des US-Präsidenten angeschafft wurden.
Das US Marine Corps nutzte die S-58 unter dem Namen „Seahorse“ vor allem für Transportaufgaben.
Einsatz bei den US-Streitkräften
Das US Marine Corps setzte ursprünglich auf die deutlich größere, zweimotorige S-56 (HR2S-1/H-37), doch auch hier schwenkte man nach 55 Exemplaren auf die S-58 um. Die US Army war von der S-58 ebenfalls begeistert und beschaffte 437 Maschinen als H-34A, H-34B und H-34C Choctaw mit Dienstbeginn bereits ab März 1955. Die H-34A wurde von einem R-1820- 84-Sternmotor mit 1065 kW (1425 PS) angetrieben. Als im Vietnamkrieg neue Hubschraubertaktiken angewendet wurden, wurde die Choctaw als mittlerer Transporthubschrauber zur Beförderung von Truppen und Verwundeten eingesetzt, als Ergänzung der inzwischen allgegenwärtigen Bell UH-1 Huey. Neben den US-Streitkräften nutzten die Militärs von gut zwei Dutzend anderen Ländern die S-58. Die Bundeswehr zum Beispiel entschied sich 1957 für die Beschaffung, und bereits im selben Jahr wurden die ersten von insgesamt 145 Maschinen in den Versionen G.I und G.II in Dienst gestellt. Die Version G.III war schwerer und bereits für den Instrumentenflug ausgerüstet. Sie hatte ein modifiziertes Fahrwerk, eine automatische Stabilisierungsanlage (ASE) und verfügte über einen Autopiloten.
Die ersten S-58 kamen 1957 zur Bundeswehr.
H-34 bei der Bundeswehr
Alle drei deutschen Teilstreitkräfte erhielten die H-34, wobei die ersten beiden Lose mit 25 und 26 Maschinen direkt von Sikorsky kamen. Weitere 94 H-34G wurden 1962 über die US Navy geliefert. 24 Maschinen wurden während der Umrüstung der Heeresfliegerverbände an Israel übergeben. 21 H-34 bekam die Heeresfliegertransportstaffel 863 in Celle für die Truppenerprobung und Ausbildung. Die Heeresfliegerstaffel (Lehr) in Rheine-Bentlage erhielt 19 Hubschrauber. Insgesamt 47 H-34 flogen bei den Heeresfliegerstaffeln 2, 3, 4, 5, 6, 8 und 10 (Fritzlar, Itzehoe, Rotenburg, Roth, Oberschleißheim und Friedrichshafen). Nach der Neugliederung der Heeresflieger 1963 wurden den Bataillonen auf Divisionsebene 12 und auf Korpsebene 21 H-34G zugeteilt. Anfang der 1970er-Jahre wurde die H-34 bei den Heeresfliegern ausgemustert und von Bell UH-1D und Sikorsky CH-53G abgelöst. Die 3. Staffel der FFS "S" in Memmingen war die erste Luftwaffeneinheit, die 1957 die H-34 erhielt. Die Schulung erfolgte ab Oktober 1958 in Faßberg. 1965 übernahm die 1. Luftrettungs- und Verbindungsstaffel in Fürstenfeldbruck die Maschinen der FFS "S", während zwei H-34 bei der Flugbereitschaft in Köln-Wahn stationiert wurden. Neun H-34G erhielt das neu aufgestellte HTG 64 in Penzing im Jahr 1966. Beim Marinefliegergeschwader MFG 5 flog die H-34 von 1963 bis 1975. Die Aufgaben Minensuche und -räumung übernahmen zwei H-34G.III bei der 1. Staffel/MFG 4, während fünf H-34J als U-Boot-Jäger mit einem Sonargerät und zwei akustisch zielsuchenden Torpedos Mk 43 bestückt waren.
Sabena nutzte die S-58 für Zubringerdienste nach Brüssel. Geflogen wurde nach Deutschland, in die Niederlande und bis nach Paris.
Zivile Nutzung
Auch zivil wurde die S-58 verwendet. Die 12-sitzige Airline-Version (S-58C Skybus), die im August 1956 ihre FAA-Zulassung erhielt, wurde für Chicago Helicopter Airways (acht), Los Angeles Airways, New York Airways (drei) und Sabena Airlines (sieben) gebaut. Sabena nutzte die Helikopter in den 1960er-Jahren als Zubringer für den Passagierverkehr und bediente neben Paris und Rotterdam auch Ballungszentren in Nordrhein-Westfalen. Geflogen wurde vom zentral in der Brüsseler City gelegenen Heliport Allée Verte; Ziele waren unter anderem Bonn, Dortmund, Duisburg und Köln. Zivile S-58 wurden auch für Konstruktionsprojekte in entlegenen Gebieten eingesetzt.
Anfang der 1970er-Jahre brachte Sikorsky eine Umrüstung auf PT6T-Turbinen.
Produktionsende und Umrüstungen
Sikorsky stellte die Produktion der S-58 im Dezember 1965 ein, nachdem insgesamt 1791 Exemplare gebaut worden waren. Hinzu kam der Lizenzbau in Frankreich (301 bei Sud-Aviation in Marignane, teils aus US-Bauteilen). Frankreichs Heeresflieger (ALAT) nutzten die H-34 im Algerienkrieg. In Großbritannien wiederum wurde das Muster von Westland in Lizenz gebaut (total 356 Hubschrauber) und als Wessex mit einer Napier-Gazelle-Wellenturbine und später mit zwei Rolls-Royce-Gnome-Turbinen weiterentwickelt. Die Wessex ging 1962 bei der Royal Air Force in Dienst und flog noch bis Januar 2003. Sikorsky richtete 1970 eine Produktionslinie ein, um S-58 auf die S-58T-Konfiguration umzurüsten, was den Austausch des R-1820-84-Sternmotors gegen eine PT6T-3-Twin-Pac-Turbine (1325 kW) von Pratt & Whitney Canada beinhaltete. Die FAA-Zulassung für die Modifikationen wurde im April 1971 erteilt. Sikorsky produzierte auch Bausätze, mit denen Betreiber von S-58 ihre Hubschrauber selbst umrüsten konnten. Der Twin-Pac sorgte für bessere Zuverlässigkeit und die Sicherheit von zwei Triebwerken sowie eine höhere Zuladung bei höheren Temperaturen und Flughöhen. Die Leistung stand bis in eine Höhe von 1800 Metern zur Verfügung. Die S-58T Mark II verfügte über ein nochmals leistungsstärkeres Triebwerk. Ein Schwingungsdämpfer verbesserte den Komfort für Pilot und Passagiere und reduzierte den Wartungsaufwand. Die Musterzulassung, die Herstellungsrechte und der Support für die S-58/S-58T wurden 1981 an California Helicopter International verkauft, die als Centerpointe Aerospace immer noch dafür zuständig sind.
