Martin-Baker M.B.5
Die Leistungen der M.B.5 sprachen für sich. Im Horizontalflug beschleunigte sie bis auf 740 km/h. Gewaltige 2340 PS leistete ihr Rolls-Royce-Griffon-Antrieb, der sie in nur 15 Minuten auf über 10 000 Meter Höhe katapultierte. Die M.B.5, die am 23. Mai 1944 erstmals flog, spielte klar in der ersten Liga der Propellerjäger. Sie war der Höhepunkt und zugleich der Schlusspunkt der Jägerkonstruktionen der Martin-Baker Aircraft Ltd. in Denham in der britischen Grafschaft Buckinghamshire. Berühmt wurde Martin-Baker nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Entwicklung und Produktion von Schleudersitzen. Mit der gleichen Freude am Fortschritt, mit der James Martin die Rettungssysteme entwickelte, die bis in die Gegenwart hinein schon tausenden Piloten das Leben gerettet haben, ging er auch in den Anfangsjahren seines Unternehmens an den Flugzeugbau.
Um den Weg zur M.B.5 und die Philosophie dieses Hochleistungsjägers zu verstehen, ist ein kurzer Exkurs in die Geschichte von Martin-Baker notwendig. James Martin gründete Ende der 20er Jahre mit vielen Ideen und wenig Geld in Denham die Martin Aircraft Works und begann mit der Konstruktion eines ersten Flugzeugs. Der Rumpf wurde mit zwei Helfern fertiggestellt, doch bevor die Flügel gebaut werden konnten, ging dem jungen Unternehmen das Geld aus.
Der Umschwung kam 1934. Valentine H. Baker, ein ehemaliger Army-Captain und Fluglehrer, stieg als Partner ein. Mit Francis Francis, einem Investor, der an James Martins Fähigkeiten als Konstrukteur glaubte, kam auch das Geld zum Weitermachen, nun als Martin-Baker Aircraft Ltd.
Martin dürfte den Geldgeber vor allem mit seiner Idee für eine schnelle, billige und mit ungelernten Kräften machbare Bauweise künftiger Flugzeuge überzeugt haben, für die er später ein Patent erhielt. Bei der M.B.1, einem zweisitzigen Sportflugzeug, verwirklichte er sie 1935 zum ersten Mal. Die tragende Rumpfstruktur wurde dabei, vereinfacht gesagt, aus vielen dünnen Stahlrohren aufgebaut, deren Enden abgeflacht und an Knotenpunkten meist verschraubt waren. Auch beim Flügelbau ging James Martin mit einer ungewöhnlichen Holmkonstruktion aus drei Stahlrohren einen ganz eigenen Weg. Angetrieben von einem Napier Javelin II mit 160 PS zeigte die M.B.1 gute Flugleistungen und bewies eine feste Struktur. Bei einem Hangarbrand wurde die M.B.1 1938 zerstört.
Der Verlust schmerzte nicht sehr, denn an eine Weiterentwicklung des Zweisitzers war ohnehin nicht gedacht. Das eigentliche Ziel der Martin-Baker Aircraft war die Entwicklung von Jagdflugzeugen. Und so stand damals schon die M.B.2 auf dem Zeichenbrett, ein einsitziger Jäger, der der Spezifikation F.5/34 des britischen Luftfahrtministeriums entsprechen sollte, aber als rein privates Projekt finanziert wurde. Als Antrieb diente ein Napier Dagger III, ein sogenannter H-Motor mit 24 Zylindern und zwei Kurbelwellen. Die Bewaffnung bestand aus acht (!) 7,7-mm-MGs. In der Verkleidung eines der Hauptfahrwerksbeine befand sich der Einlass des Ölkühlers. War dies schon ungewöhnlich, so galt das erst recht für den anfänglichen Verzicht auf ein Seitenleitwerk. James Martin ging davon aus, dass der hinter dem Cockpit sehr schlanke Rumpf für ausreichend Richtungsstabilität sorgen würde und so Widerstand gespart werden könnte. Ein Irrtum, wie sich schon beim ersten Flug der M.B.2 zeigte, den Valentine H. Baker am 3. August 1938 durchführte. Danach wurde zunächst eine kleine Finne angebaut. Als auch die nicht genügend Richtungsstabilität gab, erhielt die M.B.2 ein konventionelles Seitenleitwerk.
Die M.B.2 erwies sich als herber Fehlschlag
Bei den Erprobungen durch das Aeroplane and Armament Experimental Establishment in Martlesham Heath (A&AEE) wurde dennoch viel Kritik an den Flugeigenschaften der M.B.2 laut. Viel Lob steht in dem Abschlussreport vom Februar 1939 jedoch hinsichtlich der ausgezeichneten Wartbarkeit. Ein Motorwechsel nahm nur eineinhalb Stunden in Anspruch. In nur fünf Minuten konnte die Bewaffnung ausgetauscht oder aufmunitioniert werden. Bei Jägern wie der Spitfire oder Hurricane dauerte die Prozedur dagegen mindestens 50 Minuten. Der Prototyp wurde nicht weiterentwickelt. Nur ein einziges Mal, im Mai 1939 bei einer Vorführung in Heston, wurde die M.B.2 in der Öffentlichkeit gezeigt.
James Martin und sein kleines Team konzentrierten sich damals bereits auf eine völlige Neuentwicklung, die M.B.3. Perspektivisch war sie als Nachfolgerin der Hurricane und der Spitfire gedacht und sollte der Forderung F.18/39 entsprechen. Ob diese Forderung bereits vor dem Entwicklungsstart der M.B.3 aufgestellt wurde oder ob sie vom britischen Luftfahrtministerium speziell für die M.B.3 formuliert worden war, um eine Grundlage für einen offiziellen Entwicklungsauftrag zu geben, ist heute nicht mehr nachzuvollziehen. Einen vergleichbaren Fall einer nachträglich formulierten Forderung gab es jedenfalls mit der F.17/39 für die Bristol Beaufighter.
Die M.B.3 war ein wesentlich modernerer Entwurf als ihre Vorgängerin. Sie besaß einen relativ kurzen, tiefen Flügel, der gute Wendigkeit versprach. Das Einziehfahrwerk wurde pneumatisch betätigt, ebenso die Landeklappen, die der Pilot aber nur voll aus- oder einfahren konnte. Wie auch die Hawker Typhoon war die M.B.3 mit dem H-24-Motor Napier Sabre II motorisiert, der in dieser Ausbaustufe 2020 PS leistete. Im Vergleich zur Typhoon war die M.B.3 jedoch leichter und kompakter gebaut und dabei auch noch stärker bewaffnet. In den Flügeln trug sie sechs 20-mm-Kanonen. Der Rumpf war wieder in der inzwischen von James Martin patentierten leichten Stahlrohrstruktur aufgebaut.
Am 31. August 1942 startete Valentine H. Baker mit der M.B.3 in der Nähe von Denham zum Erstflug. Bei den wenigen Testflügen soll sich der neue Jäger als extrem manövrierfähig und dabei als einfach zu fliegen gezeigt haben. Viele Aufzeichnungen gibt es nicht dazu. Keine zwei Wochen nach dem Erstflug, der am 12. September stattfand, fiel bei einem Testflug unmittelbar nach dem Abheben der Motor aus. Bei der anschließenden Notlandung prallte die M.B.3 auf einen Baumstumpf. Baker wurde bei dem Unfall getötet. Für James Martin war der Tod seines Partners und Freundes auch persönlich ein herber Verlust.
Zum Zeitpunkt des Unfalls war bereits geplant, für eine bessere Rundumsicht für den Piloten der M.B.3 eine aufgesetzte Kabine ähnlich der der North American P-51D Mustang zu montieren und den Rumpf entsprechend zu ändern. Diese Version sollte M.B.3a heißen, eine weitere Variante mit Bristol-Motor M.B.4. Beide wurden aber nicht verwirklicht.
Wartungsfreundliche M.B. 5
7BilderVielmehr entschloss sich James Martin zu einer wesentlich tiefer gehenden Weiterentwicklung. Damit schlug die Stunde der M.B.5. Sie sollte vom inzwischen verfügbaren Rolls-Royce Griffon 83 angetrieben werden, der bei Verwendung von 130-Oktan-Flugbenzin 2340 PS Startleistung lieferte. Seine Kraft übertrug er über ein Getriebe auf gegenläufige de-Havilland-Doppelpropeller. Eigentlich sollte Martin-Baker die M.B.5 bereits Anfang Januar 1943 an das A&AEE in Boscombe Down abliefern, doch die Entwicklung des Jägers nahm wesentlich mehr Zeit in Anspruch. Die Änderungen gegenüber der M.B.3 waren zu umfangreich, James Martin arbeitete auch jetzt noch nur mit einem kleinen Team und galt zudem als Perfektionist, der einen Schnellschuss niemals zugelassen hätte.
Das strukturelle Konzept der Vorgängerin wurde auch bei der M.B.5 weitergeführt. Auf dem Rohrrahmen waren große Panels befestigt, die durch die Verwendung von Schnellverschlüssen in kürzester Zeit abgenommen werden konnten. So ließen sich alle wartungsrelevanten Komponenten des Jägers in Minutenschnelle freilegen. Unter dem Rumpf, ähnlich wie bei der P-51 Mustang, aber widerstandsärmer gestaltet, befand sich der Lufteinlauf für die Ladeluft und Ölkühler des Rolls-Royce Griffon. Der Kühlluftdurchfluss wurde über eine Klappe geregelt. Der bauchige Rumpf verlangte ein längeres Heckfahrwerksbein, um nicht zu flach über dem Boden zu stehen. Das Spornrad war selbstzentrierend, die Räder des Hauptfahrwerks wurden pneumatisch über einen Hebel am Steuerknüppel gebremst. Der Treibstoffvorrat war komplett im Rumpf untergebracht. Vor dem Cockpit befand sich ein Tank mit 318 Litern Inhalt, hinter dem Sitz des Piloten ein zweiter für 591 Liter Kraftstoff.
Der Flügel wurde, mit Ausnahme der Kühler und geänderter Waffenaufnahmen, fast vollständig von der M.B.3 übernommen. Wieder unter schnell abzunehmenden Panels waren vier 20-mm-Kanonen Hispano Mk. II mit jeweils 200 Schuss Munition in flachen Magazinen montiert.
Technischer Höhepunkt der Propellerjäger
Im Gegensatz zur M.B.3 erhielt die M.B.5 nun eine aufgesetzte Kabinenhaube. Um die Sicht über die lange Cowling zu verbessern, wurde das Cockpit um gut eineinhalb Meter nach vorn gesetzt. Die Kabine war hochmodern und sehr übersichtlich gestaltet. Zur Wartung und zum Austausch von Instrumenten oder Schaltern konnten das zentrale Instrumentenbrett und die seitlichen Konsolen schnell aufgeklappt werden. Als weitere Besonderheit war die gesamte Steuerungsmimik samt Knüppel und Pedale als komplette Einheit mit wenigen Handgriffen zu demontieren.
Der Erstflug der M.B.5 erfolgte am 23. Mai 1944. Am Steuer saß Bryan Greensted, eigentlich Testpilot von Rotol, den das Luftfahrtministerium aber für den Jungfernflug abkommandiert hatte. Bei den ersten Testflügen stellte sich als Manko wiederum eine zu geringe Richtungsstabilität heraus. Das von der M.B.3 übernommene Seitenleitwerk wurde daraufhin vergrößert. Ab diesem Zeitpunkt gab es nur noch begeisterte Kommentare zu den Flugleistungen und –eigenschaften des neuen Jägers. Piloten, die die M.B.5 flogen, priesen sie als den wohl besten britischen Jäger. Ihre Leistungen und Handlingeigenschaften überzeugten vollständig. In rund 6000 Metern Höhe erreichte der Jäger seine Höchstgeschwindigkeit von 740 km/h, und selbst in Meereshöhe flog er noch 636 km/h schnell. Die beste Steigleistung betrug über 20 m/s. Trotz ihrer hohen Geschwindigkeiten und enormen Steigfähigkeit konnte die M.B.5 selbst von sehr kleinen Flugfeldern aus eingesetzt werden. Ihre Start- und Landestrecken über ein 15-m-Hindernis betrugen nur etwas über 500 Meter.
Zwischen Mai und Oktober 1944 war der neue Jäger dennoch nur rund 40 Stunden in der Luft. Jeder Gedanke an die Aufnahme einer Serienproduktion war inzwischen beiseitegeschoben worden. Die Niederlage der Deutschen war absehbar, und so lohnte es nicht, einen neuen Propellerjäger serienreif zu machen. Auch war bereits vorauszusehen, dass die nächste Jagdflugzeuggeneration wohl Strahlantriebe erhalten würde.
Als die M.B.5 Anfang 1946 dem A&AEE in Boscombe Down für weitere Tests übergeben wurde, war sie erst etwa 80 Stunden geflogen. Im einem Abschlussbericht der A&AEE hieß es später, die M.B.5 sei aufgrund ihres stabilen Flugverhaltens, guter Kontrollierbarkeit und exzellenter Sichtverhältnisse für den Piloten eine ideale Waffenplattform gewesen. Hinsichtlich ihrer modernen Auslegung sei sie beispielgebend für Flugzeuge einer kommenden Generation.
Einen großen Auftritt erlebte die M.B.5 noch beim Farnborough Air Display 1946. Der aus Polen stammende RAF-Pilot Jan Zurakowski zeigte dabei mit atemberaubenden Vorführungen die enorme Leistungsfähigkeit von James Martins Traumjäger. „Dieses Flugzeug ist der beste Jäger, den ich je geflogen habe“, wurde Zurakowski damals zitiert, der später Testpilot für die Gloster Meteor war.
Für eine Serienproduktion kam die M.B.5 zu spät. Ihr Konstrukteur James Martin arbeitete damals schon nicht mehr an Flugzeugen. Er widmete sich bereits den Schleudersitzsystemen einer künftigen Flugzeuggeneration. Viel geflogen ist die M.B.5 nicht mehr. Nach Abschluss der Tests bei der A&AEE diente sie 1948/49, schon ihres Motors beraubt, bei der Air Ministry Service Development Unit an der RAF-Basis Wattisham als Anschauungs- und Trainingsobjekt. Danach wurde sie noch bis 1963 als Ziel für Schusstrainings bei der RAF Birchham Newton in Norfolk genutzt und danach endgültig verschrottet. Kein rühmliches Ende für ein Flugzeug, das heute als der technische Höhepunkt der Ära der britischen Propellerjäger gilt.
Technische Daten
7BilderMartin-Baker M.B.5
Verwendung: Prototyp für Hochleistungs-Propellerjäger
Erstflug: 23. Mai 1944
Motor: Rolls-Royce Griffon 83
Startleistung: 2340 PS (1721 kW)
Spannweite: 10,67 m
Länge: 11,80 m
Höhe: 4,37 m
Flügelfläche: 24,4 m2
Leermasse: 4193 kg
Startmasse: 4994 kg (mit Überlast 5489 kg)
Treibstoff: 654 kg (909 l)
Höchstgeschwindigkeit: 740 km/h in 6100 m Höhe
Reisegeschwindigkeit: 515 km/h
max. Steigleistung: 20,3 m/s
Steigzeit auf 10 363 m: 15 min
Dienstgipfelhöhe: 12 192 m
Startstrecke über 15-m-Hindernis: 494 m
Landestrecke über 15-m-Hindernis: 503 m
max. Reichweite: 1770 km
Bewaffnung: vier Hispano Mk. II 20-mm-Kanonen mit je 200 Schuss
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2009
