Am 1. Dezember 1984 startete die Boeing 720 der NASA (eine Kurz- und Mittelstreckenvariante der berühmten 707) in Edwards zu ihrem finalen Flug. Ihr letzter Einsatz sollte in einem riesigen Feuerball enden, und zwar mit voller Absicht. Die Ingenieure wollten nämlich einen neuen Kraftstoffzusatz zur Abmilderung von Aufschlagbränden testen. Die Vorbereitungen waren immens und dauerten ganze vier Jahre. Das Vorhaben trug den Namen Controlled Impact Demonstration (CID).
Im Mittelpunkt des gemeinsam mit der die US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) durchgeführten Versuchs stand ein Zusatz mit der Bezeichnung FM-9 auf Polymer-Basis. Er sollte die Entzündung und Flammenverbreitung des bei einem Absturz aus den Tanks austretenden Treibstoffnebels verhindern. Da aber ein Strahltriebwerk auf dem Verbrennungsprinzip basiert, musste das neue Kraftstoffgemisch (Anti-Misting Kersosine, AMK) vor der Einspritzung in die JT3C-7-Triebwerke von Pratt & Whitney erst wieder auf ein verwendbares Niveau gebracht werden. Dazu hatte General Electric einen speziellen "Degradierer" entwickelt.
An dieser Stelle finden Sie einen externen Inhalt, der den Artikel ergänzt. Sie können ihn sich mit einem Klick anzeigen lassen und wieder ausblenden.
Ich bin damit einverstanden, dass mir externe Inhalte angezeigt werden. Damit können personenbezogenen Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr dazu in unseren Datenschutzbestimmungen.
Viele Herausforderungen
Zusätzlich hatte die NASA ein System zur Fernsteuerung der Boeing zu entwickeln. In der Folge fanden 14 bemannte Flüge statt. Dabei erprobten die Spezialisten unter anderem die schrittweise Verwendung des AMK-Gemischs, um die Auswirkungen auf die Triebwerksleistung festzustellen. Außerdem suchten die Piloten nach einem Flugprofil, das die größten Überlebenschancen nach dem Einschlag bot. Hinzu kamen 69 ferngesteuerte Anflüge.
Hindernisse am Boden
Am ersten Dezembertag war es dann so weit: Der mit mehr 34 Tonnen AMK betankte Airliner überflog zunächst die vorgesehene Aufschlagstelle in der Mojave-Wüste bei der Edwards Air Force Base in Kalifornien. Unmittelbar dahinter hatte man im Boden Metallstrukturen verankert, welche die Flügel vom Rumpf abscheren sollten, um einen Brand auszulösen. Nach dem Überflug ließ Testpilot Fitzhugh Fulton die Boeing mit ausgefahrenen Landeklappen, aber eingefahrenem Fahrwerk zu Boden gehen. Die Maschine berührte zunächst mit der linken Tragfläche und rutschte dann auf einen nachgestellten Runway. Die dreieckigen Hindernisse taten ihren Zweck, und der rechte Flügel brach ab – der Jet ging sofort in Flammen auf.
In der Kabine waren zahlreiche Crash Test Dummies platziert.
Ein Viertel hätte überleben können
Wie die Bilder zeigen, erwies sich das FM-9 als Enttäuschung. Aber dennoch gilt der Versuch als erfolgreich, denn in der Kabine befanden sich zahlreiche, auf den Sitzen festgeschnallte und instrumentierte Puppen. Zusätzlich installierten die Techniker verschiedene neue Elemente, wie verbesserte Sitze, feuerfeste Materialien in der Kabine oder Befestigungen von Catering-Containern. Von den Ergebnissen erhofften sich die Techniker Erkenntnisse für zukünftige Sicherheitsmaßnahmen. Aufgrund der Daten schätzte die FAA, dass rund 25 Prozent der 113 Personen an Bord den Unfall hätten überleben können.
Die verwendete Boeing 720 war zuvor 20 Jahre in Diensten der US-Luftfahrtbehörde FAA geflogen.
Kurze Karriere
Beim Delinquenten handelte es sich um die Boeing 720-027 mit der Kennung N833NA (Seriennummer 18066). Der Airliner war eigentlich für Braniff International Airways bestimmt, ging aber im Mai 1961 an die FAA. Für die Federal Aviation Administration führte 20 Jahre verschiedene Dienst durch, bis sie schließlich zur NASA kam. Dort währte ihre Karriere bekanntlich nicht sehr lang.
