Unglaubliche Projekte
Flugzeuge, die nie am Himmel zu sehen waren

Vom Senkrechtstarter bis zum fliegenden Kreuzfahrtschiff hat die Luftfahrt eine Menge eigenwilliger Konzepte hervorgebracht. Kein Wunder, dass nicht alle verwirklicht wurden.

Flugzeuge, die nie am Himmel zu sehen waren
Foto: Boeing

Von den ersten Überlegungen der Konstrukteure bis zum fliegenden Flugzeug ist es ein weiter Weg. Nicht alle Projekte schaffen es bis zur Serienreife. Warum sie scheitern? Die Gründe sind so vielfältig wie die Designentwürfe. Hier sind die spannendsten Projekte, die nie realisiert wurden:

Hawker-Siddeley HS 141

In den 60er Jahren ging die Ära der Propellermaschinen langsam aber sicher zu Ende. Jets konnten höher, weiter und schneller fliegen. Auch Regionalverbindungen begannen zu boomen. 1969 gab deshalb das British Transport Aircraft Requirements Comittee (TARC) eine Studie in Auftrag, wie ein Kurzstreckenflugzeug künftig auszusehen hätte. Die vom Komitee gesteckten Rahmenbedingungen verlangten, dass die Flugzeuge mit kurzen Start- und Landebahnen auskommen mussten. Hawker-Siddeley nahm diese Vorgabe ernst. Ihre HS 141 sollte senkrecht starten und landen können! Dazu dienten links und rechts am Rumpf ganze 16 Triebwerke für den vertikalen Start. Zum ersten Mal stellte Hawker-Siddley das Konzept im März 1970 auf der ILA in Hannover der Öffentlichkeit vor.

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Doch die Senkrechtstart-Fähigkeit kostete ihren Preis – im wahrsten Sinne des Wortes: 35 Prozent der Produktionskosten fielen allein auf die für den Start nötigen RB202-Triebwerke. Ein noch größeres Problem war die Steuerbarkeit des Flugzeugs im Übergang zum Schwebeflug. Windtunnelversuche mit einem verkleinerten Modell verliefen ernüchternd. Die Ölkrise von 1973 und die damit verbundene Wirtschaftskrise taten ihr übriges: Die HS-141 kam nie über die Modellphase hinaus.

Wikipedia
Hawker-Siddeley HS 141

Lockheed L-500

Die Lockheed C-5 Galaxy ist der größte Militärtransporter der US-Luftwaffe. Doch auch als Passagierflugzeug hatte Hersteller Lockheed dem Flugzeug eine Zukunft geplant. Herausgekommen wäre ein Mega-Airliner. Der sollte Platz für bis zu 1000 Fluggäste auf drei Passagierdecks bieten – ein Ticket von den USA nach Europa hätte so nur 75 Dollar gekostet. Auch eine Bestuhlung für 225 Fluggäste war geplant – damit Platz genug bleibt, dass die Passagiere ihr Auto als "Gepäckstück" mitnehmen können! Autoherstellern wollte Lockheed eine zivile Frachterversion für den Transport von Neuwagen anbieten.

Lockheed wollte mit dem Riesen-Airliner Boeings 747 den Rang ablaufen – und den Konkurrenten sogar in die Pleite treiben.

Doch eigentlich bestand gar kein Bedarf nach großen Flugzeugen zur Zeit der ölkrisengeschüttelten 70er-Jahre. Zudem waren den Airlines die Betriebskosten zu hoch – bei der Fueleffizienz wäre die L-500 der 747 deutlich unterlegen. Die war zudem bereits auf dem Markt und hatte sich bewährt – kein Grund für Airlines, mit einem neuen Riesenflieger ein Risiko einzugehen.

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McDonnell Douglas MD-12

Einen nicht ganz so extremen Versuch, ein Konkurrenzprodukt zu Boeings 747 zu entwickeln, machte McDonnell Douglas mit seiner MD-12.

Ursprünglich als vergrößerte Version ihres Dreistrahlers MD-11 gedacht, änderte McDonell Douglas den Entwurf zu einem vierstrahligen Doppeldecker.

430 Passagiere in drei Klassen oder 511 in Einklassenbestuhlung – die MD hätte eine Konkurrenz selbst zur A380 werden können! Eine Kombiversion sollte es Airlines erlauben, Passagiersitze zu Gunsten von Frachtvolumen zu entfernen.

Doch keine Airline traute sich, Erstkunde für das Flugzeug zu werden. Der Hersteller beendete die MD-12-Pläne mit Hinweis auf die zu hohen erwarteten Entwicklungskosten von 4 Milliarden US-Dollar. 1996 präsentierte er stattdessen ein Konzept für eine gestreckte Version der MD-11. Nachdem die sich nicht verkaufte, wurde McDonnell Douglas kurz darauf von Boeing geschluckt.

Anynobody, CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons

Aerocon Dash 1.6 Wingship

Ein Kreuzfahrtschiff mit Flügeln – das sollte das Aerocon Wingship werden. 173 Meter lang, vollbeladen 4500 Tonnen schwer und mit Platz für bis zu 4000 Passagiere (nein, das ist kein Tippfehler!). Im Bodeneffekt hätte das Wingship unglaubliche 400 Knoten erreicht. 20 Triebwerke waren für den Vortrieb geplant. Trotzdem sollte das Wingship eine eine Reichweite von 20.000 Kilometer bieten können. Das wirtschaftliche Risiko einer Weiterentwicklung war dann sogar dem US-Verteidigungsministerium zu groß, dass das Projekt ursprünglich angedacht hatte. Ende 1994 strich es die Gelder für das Wingship.

ArtStation

Boeing Sonic Cruiser

Eine Ähnlichkeit zur legendären Concorde konnte man ihm nicht absprechen, aber in einem Punkt unterschied sich der Boeing Sonic Cruiser ganz wesentlich von dem Überschall-Passagierflugzeug: Das Projekt, das der US-Hersteller kurz vor der Jahrtausendwende verfolgte, sollte mit Mach 0.98 seine Höchstgeschwindigkeit eben knapp unter der Schallgeschwindigkeit haben. Bis zu 20 Prozent Zeitersparnis sollte der Sonic Cruiser dennoch gegenüber herkömmlichen Flugzeugen haben. 2001 stellte Boeing den Sonic Cruiser der Öffentlichkeit vor. Doch dann erschütterten die Anschläge des 11. September die Welt, in der angeschlagenen Luftfahrtbranche hatten die Airlines andere Sorgen als einen kleinen Zeitvorteil beim Reisen – Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge hatte oberste Priorität. So begrub Boeing den Sonic Cruiser im Dezember 2002. Ganz aufgegeben hatte der Hersteller die Idee aber noch nicht: 2014 meldete Boeing ein Patent für ein Flugzeugkonzept an, das dem des Sonic Cruisers ziemlich ähnlich war.

Boeing

FMI IA 35 Condor

Ein Ring von fünf Triebwerken im hinteren Rumpfteil untergebracht – so stellte sich der deutsche Ingenieur Kurt Tank das Antriebskonzept der Zukunft von jetgetriebenen Verkehrsflugzeugen vor. Ein Deal mit Argentinien ermöglichte ihm nach Ende des zweiten Weltkriegs den Umzug nach Südamerika. 1951 sollte er als Projektleiter die IA 36 Condor zum Erfolg führen. Mit einer geplanten Reisegeschwindigkeit von 950 km/h hätte die 40-sitzige Condor den ersten Passagierjet der Welt, die deHavilland Comet, abgehängt. Die eigenwillige Turbinenanordnung hatte ihre Herausforderungen: Im hinteren Rumpfteil gab es kein Fenster, und umgeben von Triebwerken hätte es dort – vorsichtig ausgedrückt – sehr leidensfähige Fluggäste gebraucht. Das Ende kam dann aber aus ganz anderen Gründen: Nach der Absetzung von Argentiniens Präsident Juan Peron verließ Tank das Land. Bis zu ihrer Einstellung 1958 hatte es die Comet lediglich zu einem 1:1-Holzmockup gebracht.

FR Archiv

Saab 1073

Ein Widebody als Regionalflugzeug? So stellte sich Saab die Zukunft im Kurzstreckenverkehr vor. Gerade einmal 87 Passagiere sollten in die Saab 1073 passen. Dass die kleine Skandinavierin der viel mächtigeren Boeing 747 mit ihrem nach oben gesetzten Cockpit und ihrem "Buckel" nicht unähnlich sah, hatte einen Grund: Wie bei der Frachtversion des Jumbos hatten die Konstrukteure auch der Saab eine aufklappbare Rumpfnase verpasst. Durch die sollten die Passagiere ebenerdig ein- und aussteigen, oder in der Cargovariante die Fracht beladen werden. In gerade einmal fünf Minuten sollte das Boarding erledigt sein. 1973 hätte der Baby-Jumbo indienstgestellt werden sollen. Warum Saab das Projekt letztendlich nicht weiter verfolgt hat? Die Entwicklung hätte ein Investment von 2,2 Milliarden Dollar erfordert, ein großer Flugzeughersteller als internationalen Partner hatte sich zudem nicht gefunden.

Found and Explained

Fairchild Dornier 728JET

Mit seiner überentwickelten Turboprop-Twin hatte der deutsche Flugzeugbauer Dornier nie wirklich Erfolg. Besser verkaufte sich das Flugzeug, als der Hersteller nach der Übernahme durch den amerikanischen Flugzeugbauer Fairchild aus der Turboprop einen Jet machte. Das sollte auch größer gehen: 1997 begann das deutsch-amerikanische Unternehmen mit der Entwicklung eines Regionalflugzeugs, das die Monopolstellung von Bombardiers CRJ-Modellreihe brechen sollte: Das 728JET-Programm hätte mit seinen drei Baureihen 528, 728 und 928 eine Modellpalette für 50-110 Passagiere geboten.

Doch Lufthansa hatte Fairchild Dornier gedrängt, den ursprünglichen Rumpfdurchmesser zu verringern. Das sollte verhindern, dass Billigfluganbieter die ursprüngliche 3-2-Bestuhlung auf zwei Dreierreihen erweitern und so für unerwünschte Konkurrenz sorgten. Die verloren daraufhin schnell das Interesse an der 728JET und wandten sich stattdessen Embraers E-Jet zu. Als am 21. März 2002 in Oberpfaffenhofen feierlich der Rollout der 727JET gefeiert wurde, fehlten bereits die notwendigen Bestellungen, um einen Erfolg des Projekts zu sichern. Noch vor dem geplanten Erstflug musste Fairchild Dornier Insolvenz anmelden. Die drei flugfähigen Prototypen wurden allesamt verschrottet.

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