Gegen Ende der 1970er Jahre begann die US Air Force mit der Suche nach einem Nachfolger für seinen Jettrainer T-37, denn die ab 1957 von Cessna gelieferte „Tweet“ kam langsam in die Jahre. Zudem erwiesen sich ihre fehlende Druckkabine und die lärmenden, Kerosin schluckenden Triebwerke als zunehmend problematisch. Nach einigen Vorarbeiten nahm die USAF daher im Februar 1980 ihr Next-Generation-Trainer-Programm (NGT) offiziell in Angriff. Dabei wurden zunächst sowohl eine Modernisierung der T-37, der Kauf eines bereits fliegenden Musters oder eine komplette Neuentwicklung untersucht. Interessierte Firmen wurden aufgefordert, bis Ende März ihre Vorschläge einzureichen.
Nach deren Durchsicht erhielten Cessna, Fairchild Republic, General Dynamics, Rockwell und Vought im Juni 1980 Verträge für detaillierte Konzeptstudien, die bis Mitte Oktober abgeschlossen wurden. Cessna schlug dabei die T-37D mit neuen Triebwerken und besserer Avionik vor, während Fairchild unter anderem an einem Entwurf auf Basis der A-10 arbeitete. Rockwell (Nova NT-1) und General Dynamics boten kleine Zweistrahler mit seitlich eingebauten Triebwerken an. Vought schließlich hatte im März ein Kooperationsabkommen mit dem deutsch- niederländischen VFW-Konzern unterschrieben, um eine zweimotorige Ausführung des Rhein- Flugzeugbau Fantrainers mit nebeneinander liegenden Sitzen zu offerieren.
Nach den Plänen der Air Force sollte im Frühjahr 1981 ein Entwurf für die Entwicklung ausgewählt werden. Ziel war die Einführung des neuen Trainers ab etwa 1987, wenn die T-37 nach und nach ihre maximale Lebensdauer von 15 000 Flugstunden erreicht haben sollten. Erst einmal hatten manche Politiker im Kongress allerdings andere Vorstellungen und verlangten eine Untersuchung, ob die Air Force den T-34CTrainer der Navy übernehmen könnte. Studien ergaben laut dem General Accounting Office (GAO), dass die T-34C bei isolierter Betrachtung der „primary phase“ über 20 Jahre hinweg die billigste Lösung wäre, bei Einbeziehung der gesamten Ausbildung allerdings die teuerste (weil dann mehr auf T-38 geflogen werden müsste).
Als Präsident Ronald Reagan im März 1981 das neue Verteidigungsbudget vorlegte, war die Idee der T-34 aber wieder vom Tisch, und die US Air Force gab am 7. Oktober ihre formelle Angebotsaufforderung heraus. Vought und General Dynamics antworteten darauf nicht. Dafür traten aber Gulfstream American mit seiner Peregrine und Ensign Aircraft aus Kalifornien mit der EA-12 als neue Konkurrenten auf den Plan. Ihre Angebote entsprachen jedoch nicht den Anforderungen und wurden daher nicht weiter bewertet.
Als Sieger des finalen Dreikampfs wurde am 2. Juli 1982 schließlich Fairchild Republic verkündet. Nach späteren Angaben des General Accounting Office „waren die wahrscheinlichen Lebensdauerkosten des Fairchild NGT nicht die niedrigsten; sie waren aber nur 1,5 Prozent höher ..., nd die Differenz wurde durch die überlegenen Eigenschaften ... mehr als ausgeglichen.“ Das Unternehmen erhielt daher einen Festpreisauftrag in Höhe von 104 Millionen Dollar für die Entwicklungsphase inklusive einer Option für die ersten 54 Serienflugzeuge. Langfristig war ein dickes Geschäft für 650 Maschinen im Wert von 3,44 Milliarden Dollar in Aussicht. Zusätzliche Bestellungen erhoffte man sich aus dem Ausland, wofür Fairchild Republic das Model 225 mit Bewaffnung anbot.
Das Unternehmen konnte also aufatmen, denn ohne den neuen Trainer hätte die Zukunft für das Werk in Farmingdale angesichts des absehbaren Endes der A-10-Produktion düster ausgesehen. Entsprechend hatte sich Fairchild Republic ins Zeug gelegt und bereits ab etwa 1977 mehr als 30 mögliche Konfigurationen untersucht. Von der endgültigen Schulterdecker-Auslegung mit seitlichen Triebwerken und Doppelleitwerk baute man schließlich ein 1:1-Modell, das ab August 1981 auf den Air-Force-Basen Andrews, Wright-Patterson, Randolph und Vance den militärischen Spezialisten vorgestellt wurde.
Außerdem investierte Fairchild Republic in den Bau eines fliegenden Vorführmodells in reduzierter Größe. Die Rutan Aircraft Factory baute den Demonstrator gemeinsam mit der Ames Industrial Corporation. Wie bei Burt Rutan üblich, kamen dabei Glasund Kohlefaserwerkstoffe zum Einsatz. Als Antrieb wurden zwei Microturbo TRS 18- 056 verwendet. Das bei Rutan als Model 73 geführte Flugzeug hob am 10. September 1981 in Mojave erstmals ab und wurde in den folgenden zwei Monaten für Untersuchungen der Flugeigenschaften verwendet. Die Kosten waren laut Fairchild mit 500 000 Dollar nicht höher als bei einer Windkanalkampagne. Heute ist das Flugzeug im Cradle of Aviation Museum auf Long Island zu sehen.
Alle Gelder gestrichen
Sofort nach Auftragserteilung des nun als T-46A bezeichneten Trainers begann bei Fairchild Republic die Detailkonstruktion. Die vorläufige Entwurfsüberprüfung fand am 1. Februar 1983 statt, gefolgt von der finalen Genehmigung des Entwurfs im September. Zwischenzeitlich hatte im März die Produktion der ersten Teile im Werk Hagerstown begonnen.
Die Endmontage der ersten T-46A nahm Fairchild Republic im März 1984 in Angriff. Farbige Lichtspiele und Trockeneisnebel gehörten zur großen Show, als die Maschine mit der USAF-Kennung 84-0492 am 11. Februar 1985 in Farmingdale der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Was der Hersteller dabei tunlichst verschwieg, war die Tatsache, dass noch 1200 Bauteile fehlten oder nicht für den Flugbetrieb geeignet waren.
Der vertragliche Erstflugtermin 15. April war so nicht zu halten, und es dauerte noch bis zum August, bevor in Farmingdale bei New York die ersten Triebwerksläufe stattfinden konnten. Kurz darauf verfrachtete man den Prototyp in einer C-5 Galaxy zur Edwards Air Force Base in Kalifornien. Dort startete Cheftestpilot James E. Martinez am 15. Oktober 1985 um 9.10 Uhr zum Jungfernflug, der etwas über eine Stunde dauerte und problemlos verlief. Dabei wurden Geschwindigkeiten bis 325 km/h und Flughöhen bis 4570 Meter erreicht. Beim nächsten Flug zwei Tage später war auch Major Eric Hanson vom gemeinsamen Testteam mit im Cockpit.
Die Flugerprobung machte in den nächsten Monaten recht gute Fortschritte, und trotz einiger Probleme wie einer fehlenden Überziehwarnung, einer ungünstigen Knüppelposition, erheblichem Schütteln beim Ausfahren der Bremsklappen oder einem deutlich größeren Luftwiderstand als erwartet waren die Bewertungen der Piloten durchweg positiv. Besonders zufrieden war man bei der Air Force auch mit der Zuverlässigkeit der Maschine.
Dennoch brauten sich über dem Programm dunkle Wolken zusammen. Zum einen gab es Verzögerungen und Qualitätsprobleme bei Fairchild Republic, die dazu führten, dass die Air Force zeitweilig ihre Abschlagszahlungen halbierte. Die Kosten liefen aus dem Ruder, was wegen des Festpreisvertrags zu Lasten des Herstellers ging. Nicht hilfreich war zum anderen die im Sommer 1985 bekannt gewordene Absicht der Fairchild-Industries-Holding, ihre Flugzeugaktivitäten (T-46A, Metroliner, Saab-Fairchild 340) zu verkaufen oder zumindest einen Partner zu suchen. Schließlich schlitterten die USA in eine Haushaltskrise, die erhebliche Einsparungen auch im Verteidigungsbudget verlangten.
All dies machte die T-46A verwundbar, zumal Senator Bob Dole aus Kansas (Heimat von Cessna) fleißig daran arbeitete, stattdessen eine Modernisierung der T-37 durchzudrücken. Senator Al D´Amato aus Long Island (Heimat von Fairchild Republic) hielt zwar dagegen, aber am 28. März 1986 verkündete die US Air Force, dass sie im Haushalt 1987 keine weiteren Gelder für die T-46A beantragen werde.
Während die zweite T-46A am 29. Juli 1986 in Farmingdale zu ihrem Erstflug abhob und das Testprogramm inzwischen 116 Flüge und 178 Flugstunden erreicht hatte, gingen die Grabenkämpfe im Kongress über den Sommer munter weiter. Ergebnis war schließlich eine im Oktober von Barry Goldwater eingebrachte Ergänzung zum Ausgabengesetz. Damit wurden sämtliche Gelder für die T-46A gestrichen und ein neuer Wettbewerb zwischen der T-46, der T-37, einer modernisierten T-37 und „jedem anderen Flugzeug, das die Trainingsanforderungen der USAF erfüllt", vorgeschrieben.
Fairchild Republic stellte trotzdem noch die erste von zehn 1984 fest bestellten Serienmaschinen fertig und brachte sie am 14. Januar 1987 in Farmingdale in die Luft. Das Ende war aber nicht mehr aufzuhalten. Am 13. März einigten sich der Hersteller und die USAF auf eine sofortige Vertragsauflösung. Die Zahlungen des Pentagon für die Serie wurden auf 159 Millionen Dollar begrenzt. „Mit der Regelung der T-46A-Angelegenheit haben wir auch das zweite problematische Flugzeugprogramm (nach der Saab-Fairchild 340) erledigt, das dem Unternehmen in den letzten zwei Jahren schwere Verluste bescherte", sagte Firmenchef Paul Wright. Da gleichzeitig Unteraufträge ausliefen, gebe es keine Alternative zur Schließung des Werks Farmingdale mit dem Verlust von etwa 3500 Arbeitsplätzen.
Während Fairchild Verluste von 129 Millionen Dollar wegstecken musste, blieb der US Air Force nichts anderes übrig, als sich mit kleineren Verbesserungen und einem von der Sabreliner Corporation gelieferten Kit für die Lebensdauerverlängerung der T-37 zu behelfen. Erst mit dem JPATS-Wettbewerb in den 1990er Jahren und der Lieferung der T-6A Texan II ab dem Jahr 2000 erhielt sie einen Nachfolger der Tweet.
Technische Daten
9BilderFairchild Republic T-46A
Muster: Strahltrainer
Besatzung: 2
Antrieb: 2 x Garrett F109-GA-100 (TFE76-4A)
Schub: 2 x 5,92 kN
Länge: 8,99 m
Höhe: 3,04 m
Spannweite: 11,77 m
Flügelfläche: 15,4 m2
Leermasse: 2540 kg
max. Kraftstoff: 757 l
max. Startmasse: 3315 kg
max. Fluggeschw.: 725 km/h
max. Marschgeschw.: 690 km/h
max. Steigrate: 19,7 m/s
Dienstgipfelhöhe: 13 950 m
Startstrecke über 15-m-Hindernis: 687 m
Landestrecke über 15-m-Hindernis: 640 m
Überführungsreichweite: 2010 km
T-46A: Die Technik
Entsprechend den Vorgaben der US Air Force entwarf Fairchild Republic einen relativ kleinen Zweistrahler mit nebeneinander liegenden Sitzen, der einfache Wartung und geringe Lebensdauerkosten bieten sollte. Angestrebt wurden zum Beispiel 4,25 Wartungsstunden pro Flugstunde. Für einen geringen Treibstoffverbrauch (240 statt 700 Liter/h bei der T-37B) sorgten von Garrett mittels eines separaten Vertrags entwickelte Turbofantriebwerke, die man seitlich des Rumpfs installierte. Der Kraftstoff war komplett in einem zentralen Rumpftank untergebracht. Die Zelle war eine weitgehend konventionelle Aluminiumkonstruktion und sollte 20 000 Stunden halten. Dank der Druckbelüftung für das Cockpit, in dem die Piloten auf ACES-II-Schleudersitzen saßen, konnte die T-46A deutlich höher fliegen als die T-37. Damit waren praktisch drei Schulungsräume übereinander möglich. Ein typischer Trainingseinsatz sollte eineinhalb Stunden dauern, womit immer noch ein 500 Kilometer entfernter Ausweichplatz angesteuert werden konnten.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 05/2011
