Alexander Kuncze ist stolz auf sein Werk. Er hat eines der seltensten Fluggeräte aus der Endphase des Zweiten Weltkriegs wieder aufgebaut. Im schummrigen Licht der kleinen Werkshalle in Geisenhausen bei Landshut stehen wir vor einer der sechs letzten weltweit noch existierenden originalen Fieseler Fi 103R-IV, besser bekannt als Reichenberg. Das von einem Pulso-Strahlrohr angetriebene, archaisch wirkende Flugzeug entstand 1944 auf der Basis der Flugbombe V1, die als der Vorläufer heutiger moderner Marschflugkörper bezeichnet werden kann.
Am Anfang der Restaurierung standen noch zwei für Laien undefinierbare, verrostete Metallzylinder in der Mitte von Kunczes Halle. In Regalen stapelten sich etliche Einzelteile. Mittlerweile hat sich der vermeintliche Metallschrott unter seinen Händen in die Reichenberg mit der Produktionsnummer 27 zurückverwandelt.
Entgegen der landläufigen Meinung ist die Reichenberg mehr als eine mit einem Cockpit ausgerüstete V1. „Obwohl viele Komponenten von ihr übernommen wurden, unterscheidet sich die Reichenberg von der V1 doch zu rund 80 Prozent“, sagt Alexander Kuncze. Er muss es wissen. Spätestens seit er vor einigen Jahren eine erste Reichenberg für die Flying Heritage Collection des Microsoft-Mitbegründers Paul Allen restaurierte, darf der 61-Jährige als einer der weltweit beschlagensten Experten für deren Technik gelten.
Zahlreiche Änderungen gegenüber der unbemannten V1
Um das Cockpit integrieren zu können, musste der Rumpf gegenüber dem der V1 um 25 Zentimeter verlängert werden. Augenfällig ist auch das deutlich größere Seitenruder, dessen Fläche praktisch verdoppelt wurde, um es wirksamer zu machen. Besserer Ruderwirksamkeit dürften auch Spaltabdeckungen über den Ruderspalten des Seiten- und Höhenruders gedient haben. Die über die gesamte Spannweite reichenden Querruder wurden einfach an die komplett wiederverwendeten, querruderlosen V1-Flügel angehängt. Auffällig sind die primitiv wirkenden Scharniere mit einfachen über die Flügelendleiste geschobenen und durchgebolzten Blechen. Die Bauausführung der Reichenberg spiegelt deutlich ihren Zweck als „Wegwerfflugzeug“ wider. Grobe Schweißnähte, einfach auf Handlochdeckel der V1 aufgenietete Abdeckungen und etliche Details zeigen zugleich, dass offenbar unter großem Zeitdruck und mit geringstmöglichem Arbeits- und Materialaufwand gebaut wurde.
Auch unter der Rumpfhaut wurde viel gegenüber der V1 geändert. So entfiel einer der beiden Druckluft-Kugelbehälter. Einer wurde für die pneumatisch aktivierte Steuerung und der andere für die Treibstoffeinspritzung in das Argus-Schmid-109-014-Pulso-Strahlrohr verwendet. Für die Reichenberg war nur noch der letztere notwendig. Aus Schwerpunktsgründen wurde dieser Kugelbehälter von vorn hinter das Cockpit verlegt. Viele Teile erhielten eine neue Aufgabe. Zum Beispiel ist das Instrumentenbrett der Reichenberg auf Schwinggummis gelagert, die bei der V1 die Kreiselanlage hielten.
Dem Einsatzzweck entsprechend ist das Cockpit nur mit dem Notwendigsten ausgerüstet: Fahrtmesser, Höhenmesser, ein einfacher Wendezeiger mit „Pinsel“ und Libelle und eine Borduhr. Im Fußraum befindet sich noch eine sogenannte Navi-Konsole mit einem Funkpeilgerät. Kuncze musste sie anhand von Fotos nachbauen, da es kein Original mehr gibt, das er hätte verwenden können. Auffallend lang ist der Steuerknüppel. Die Seitenruderpedale sind als einfache Wippe aus Holz gebaut.
In der Restaurierung der V1 Reichenberg stecken fünf Jahre Arbeit
Über fünf Jahre zog sich die Restaurierung der Reichenberg hin. Der Bau des ersten Exemplars dauerte 1944 nur zehn Tage. Belastbare Fakten und Daten zu dem Fluggerät existieren nur wenige. Die Konstruktion erfolgte bei den Henschel Flugzeug-Werken. Für die Fertigung wurde in Berlin eigens eine Tarnfirma, die Segelflug GmbH, gegründet.
Im April 1944 flog die Reichenberg in Rechlin zum ersten Mal. Zum Start wurden die Geräte unter eine eigentlich als Trägerflugzeug für die V1 modifizierte He 111 gehängt, auf Höhe gebracht und dann ausgeklinkt. Angesichts der hohen Flächenbelastung der nicht einmal sechs Meter spannenden Stummelflügel - die Reichenberg wog über 2,2 Tonnen -, null Grad V-Form und der hohen Landegeschwindigkeit dürfte das Flugzeug nicht einfach zu fliegen gewesen sein. Tatsächlich verunglückten die beiden ersten Testpiloten Ziegler und Pankratz bei der Erprobung. Später wurde deren mangelnde Flugerfahrung auf schnellen Flugzeugen als mitverantwortlich für die Unfälle hingestellt.
Innerhalb kurzer Zeit wurden rund 20 Flüge mit der Reichenberg unternommen. Auch Hanna Reitsch testete das Fluggerät. Rund 60 Piloten waren für die Schulung auf der Reichenberg rekrutiert worden. Dafür entstand sogar eine zweisitzige Version, bei der einer der Piloten weit vorn in der Rumpfspitze saß.
Insgesamt wurdenvier Versionen der Reichenberg gebaut: ein- und zweisitzige Trainer mit Landekufen, ein triebwerkloses Gleitflugzeug und die Einsatzversion. Anstelle des Sprengkopfes trugen die Trainer im vorderen Rumpfteil einen Tank mit 800 Kilogramm Wasserballast. Unmittelbar vor der Landung musste der Wasserballast abgelassen werden, da sonst das Landegewicht zu hoch gewesen wäre. Diese Praxis ist schwer nachvollziehbar, da das Fluggerät in diesem Moment extrem schwanzlastig geworden sein muss.
Wie viele Erprobungs- und Trainingsflüge mit der Reichenberg genau unternommen wurden, ist nicht dokumentiert. Auf jeden Fall kam es nie zu den angedachten Einsätzen. Gegen Ende 1944 wurden jegliche Flüge mit der Reichenberg eingestellt. Insgesamt fertigte die Segelflug GmbH etwa 200 Reichenberg. In dieser Zahl sind die Trainer enthalten.
Zweifellos ist der Wiederaufbau einer Reichenberg, wie ihn Kuncze nun zum zweiten Mal durchgeführt hat, eine große Herausforderung. Einzelne Teile können nur unter großen Schwierigkeiten beschafft werden. Da es praktisch keine Bauzeichnungen mehr gibt, musste Kuncze einzelne Teile nach Fotos rekonstruieren.
In Kunczes Werkstatt wird inzwischen schon eine weitere Reichenberg restauriert. Ihre Reste hat ein niederländisches Museum angeliefert. Damit ist Arbeit auch für die nächsten Jahre gesichert. „Immerhin drei der letzten sechs Reichenberg werde ich dann wieder aufgebaut haben“, freut sich Kuncze schon auf seine nächste Aufgabe.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 03/2012
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