Ihrem Namen alle Ehre machte die Supermarine Swift: Wie ein Mauersegler, der im Sturzflug bis zu 200 km/h erreichen kann, zeichnete sich der Jagdaufklärer durch hohe Geschwindigkeiten im Tiefflug aus. Der Jet war von Anfang an auf Schnelligkeit ausgelegt. Im Jahr 1946 wollten die Briten nämlich im Bereich der Hochgeschwindigkeitsflugzeuge nicht ins Hintertreffen geraten und hatten gleich mehrere Ausschreibungen für Jäger und Bomber herausgegeben, bei denen Pfeilflügel im Vordergrund standen. Damit ging auch nach der Einführung von Strahltriebwerken der schon fast traditionelle Zweikampf bei der Jäger-Entwicklung in Großbritannien zwischen Hawker und Supermarine weiter.
Für ein einsitziges Jagdflugzeug schlug Supermarine mit Chefkonstrukteur Joseph Smith die Modifizierung einer Attacker vor, dem ersten Trägerjet von Supermarine, mit um 40 Grad gepfeilten Flügeln und Höhen-leitwerken. Das britische Luftfahrtministerium bestellte zwei Prototypen mit der Bezeichnung Type 510, die ein Triebwerk vom Typ Rolls-Royce Nene 2 und das Spornradfahrwerk der Attacker erhielten. Am 29. Dezember 1948 startete Testpilot Michael Lithgow mit dem ersten Prototyp in Boscombe Down zum Erstflug. Die Maschine mit der Kennung VV106 stellte den ersten britischen Jet mit gepfeilten Flügeln wie auch mit gepfeilten Leitwerken dar und zeigte vielversprechende Leistungen. Bald darauf erhielt sie den Namen „Swift“ (Mauersegler).
Der zweite Prototyp folgte am 27. März 1950 und erhielt wenige Monate später ein Fahrwerk mit Bugrad. Das Flugzeug mit der Kennung VV119 zielte schon eher auf die Verwendung als Jäger ab, denn es besaß einen größeren Heckdurchmesser wegen eines zu installierenden Nachbrenners, eine längere Nase, Vorrichtungen für eine Kanonenbewaffnung, größere Lufteinläufe sowie größere Tanks. Gleichzeitig modifizierten die Ingenieure die VV106 zu Testzwecken für den Einsatz auf Flugzeugträgern, so dass Lieutenant Jock Elliot von der Royal Navy am 8. November 1950 erstmals mit einem Pfeilflügeljet auf einem Träger starten und landen konnte. Der Start auf der HMS „Illustrious“ erfolgte mit Hilfsraketen an den Tragflächen. Supermarine hatte mit der VV106 jedoch noch mehr vor und peilte den Geschwindigkeitsbereich um Mach 1 an. Aus diesem Grund erhielt das Flugzeug ein Höhenleitwerk, dessen Anstellwinkel sich zur Trimmung um vier Grad nach oben oder unten verstellen ließ. Obwohl die erste Swift trotzdem nicht Überschall fliegen konnte, diente sie noch bis zum 14. Januar 1955 verschiedenen Flugtests und ist heute im Fleet Air Arm Museum in Yeovilton eingelagert.
Vor dem Hintergrund des Koreakriegs bestellte schließlich das Ministry of Supply im November 1950 zwei Vorserienmaschinen (Type 541) und 100 Serienexemplare, wohl auch als Rückfallposition, falls es Probleme mit der zuvor bestellten Hunter von Hawker geben sollte. Als Antrieb der Serien-Swifts diente ein Avon von Rolls-Royce, der rund 50 Prozent mehr Schub als das Nene-Triebwerk lieferte. Die erste Vorserienmaschine (WJ960) flog erstmals am 1. August 1951. Die WJ965 folgte am 18. Juli 1952 und wies einige Änderungen an Nase, Cockpithaube und Heck auf. Nach anfänglichen Tests musste Supermarine zusätzlich eine Hilfsklappe am Querruder modifizieren. Am 26. Februar 1953 erreichte die Swift dann erstmals Überschallgeschwindigkeit, allerdings im Stechflug. Derweil lief in South Marston die Produktion der Serienversion F1, die am 25. August 1952 zum ersten Mal abgehoben hatte.
Indienststellung mit Hindernissen
Als erster britischer Jet-Pfeilflügeljäger der Royal Air Force ging die Swift F1 am 13. Februar 1954 bei der No 56 Squadron in Waterbeach in Dienst. Da man aber aus Zeitgründen auf die übliche Einsatzerprobung verzichtet hatte, gab es erhebliche Restriktionen für den Betrieb. Die RAF forderte außerdem die Erweiterung von zwei auf vier 30-mm-Aden-Kanonen. Folgerichtig erhielt die Mk 2 vier Kanonen im vorderen Rumpf, deren Munition in der Flügelwurzel untergebracht war. Dazu musste Supermarine die innere Flügelvorderkante verlängern, was wiederum zu einem fatalen Aufbäumen des Flugzeugs bei g-Belastungen während Geschwindigkeiten über Mach 0.85 führte. Eine Sägezahn-Ausführung der Tragfläche und Grenzschichtzäune sollten Abhilfe schaffen, aber erst mit der Verlegung des Schwerpunkts nach vorne konnten die Konstrukteure das Problem komplett beheben. Der zusätzliche Ballast in der Nase ging aber auf Kosten der Flugleistungen. Entsprechend überschaubar fielen die Stückzahlen aus.
Das galt auch für die F3, die einen Nachbrenner erhielt. Die eigentliche Serienvariante sollte die F4 werden, die den verstellbaren Anstellwinkel des Höhenleitwerks erhielt. Ein kleiner Erfolg sollte dem Muster dann auch vergönnt sein: Am 26. September 1953 stellte Mike Lithgow mit der F4 (WK198) in Tripolis mit 1184 km/h einen neuen absoluten Geschwindigkeitsweltrekord auf. Allerdings brach die Douglas F4D Skyray den Rekord schon am 3. Oktober desselben Jahres.
Ansonsten war die Swift zunächst wenig erfolgreich: Der Nachbrenner ließ sich nur in rund 6000 Metern Höhe benutzen, die Dienstgipfelhöhe lag aber bei über 10000 Metern. Damit erwies sich die Swift als Jäger ungeeignet und flog nur etwa ein Jahr in dieser Rolle. Die Produktion sollte zugunsten der Fertigung der Hunter und der Entwicklung neuer Jäger eingestellt werden. Trotz allem besaß der Jet gute Eigenschaften im Tiefflug: Mit Nachbrenner ließen sich 1110 km/h erreichen. Die RAF entschied sich daher für eine Verwendung als Aufklärer für Hochgeschwindigkeitseinsätze im Tiefflug; die Swift sollte als Nachfolger der Gloster Meteor FR9 und als Zwischenlösung bis zu einer entsprechenden Version der Hunter eingesetzt werden. Die Swift FR5 erhielt dazu eine verlängerte Nase, um drei Vinten-F95-Kameras unterzubringen - eine Kamera im Bug und je eine an den Seiten vor den Lufteinläufen. Die Bewaffnung von zwei Kanonen behielten die Konstrukteure bei. Der Erstflug fand am 27. Mai 1955 statt, und schon ab Januar 1956 konnten die ersten Exemplare an die No. 2 Squadron der Royal Air Force Germany in Geilenkirchen ausgeliefert werden. Im selben Jahr bekam auch die No. 79 Squadron in Gütersloh ihr neues Muster.
Der Aufklärer flog knapp fünf Jahre in Deutschland, bis die 79. Staffel am 1. Januar 1961 in No 4 Squadron umbenannt wurde und auf Hunter umrüstete. Die letzte Swift verließ die 2. Staffel am 13. April 1961. Bei den Piloten war der Jet vor allem aufgrund seines stabilen Flugverhaltens im Tiefflug beliebt. Bei NATO-Wettbewerben wie „Royal Flush“ zeigte er sich sogar der Republic RF-84 Thunderflash überlegen.
Die letzte Version der Swift war die F7, die mit einem Radar in der verlängerten Nase und einer Bewaffnung von vier Blue-Sky-Luft-Luft-Flugkörpern (später in Fireflash umbenannt) von Fairey ausgestattet war und über das stärkere Avon 116 verfügte. Die erste von insgesamt zwölf Serienmaschinen startete erstmals im August 1956. Die Flugzeuge dienten verschiedenen Tests vom Fliegerhorst RAF Valley aus und waren die ersten britischen Jäger, die mit Lenkwaffen ausgestattet waren. Allerdings kam es zu keinem regulären Einsatzbetrieb, und nach dem Ende der Erprobung wurden die Jets für andere Versuche herangezogen. Wenig Glück hatte auch die Überschallversion Type 545: Nach dem Ende des Koreakriegs gaben die Briten das Projekt auf, obwohl der erste Prototyp fast fertig war. Damit hatte sich der Konkurrent Hawker mit der Hunter endgültig durchgesetzt, denn 160 gebauten Exemplaren der Swift standen später fast 2000 Hunter gegenüber.
FLUG REVUE Ausgabe 08/2011
