Als sich die Ingenieure bei Douglas Aircraft 1951 an die Entwicklung der zweistrahligen B-66 machten, dachte sicher niemand von ihnen daran, dass sich das als leichter Bomber konzipierte Flugzeug zwölf Jahre später an Versuchsreihen für das Gemini- und das Apollo-Weltraumprogramm beteiligen würde – als Testflugzeug für die Erprobung von Fallschirmabwürfen aus sehr großen Höhen. Außerhalb seiner militärischen Karriere spielte der Douglas-Bomber in einer ganzen Reihe von Testprogrammen eine zentrale Rolle, etwa bei der Erprobung des TF33-Turbofans für die DC-8-50 oder bei Versuchsflügen mit dem Radar der neuen F-111. Die US-Luftfahrtbehörde FAA erwarb drei B-66, um damit Bruchversuche durchzuführen. Auf einem Schlitten montiert, wurden die Flugzeuge mit hoher Geschwindigkeit gegen Barrieren geschleudert, um daraus Erkenntnisse für den Flugzeugbau zu gewinnen. Einiges Aufsehen in der Fachwelt erregten die Testflüge, die Northrop 1963 mit zwei modifizierten B-66 unternahm, um Möglichkeiten zur Laminarhaltung der Luftströmung über den Tragflächen zu erforschen.
Die B-66 wurde aus einer Situation hoher Dringlichkeit heraus geschaffen. Im Sommer 1950 wurde aus den vereinzelten Gefechten an der innerkoreanischen Grenze ein Krieg mit bedrohlichen Ausmaßen. Und die USA hatten es versäumt, der Luftwaffe einen modernen Nachfolger für die Douglas A-26 Invader zur Verfügung zu stellen. Als Sofortlösung genehmigte die US-Regierung den Ankauf von 250 Martin B-57, eine in den USA gebaute Lizenzversion der britischen Canberra. Die mittelfristigen Forderungen an eine Eigenentwicklung wurden in dem Projekt RBL-X (Reconnaissance Bomber/Light Tactical Bomber Experimental) gebündelt, das im Juni 1951 von der US-Luftwaffe ins Leben gerufen wurde. Demzufolge sollte der neue leichte Bomber sehr schnell und wendig sein, seine Aufgaben sowohl in großen als auch in niedrigen Höhen erfüllen können und eine Reichweite von 1850 km haben. Gefordert wurde darüber hinaus die Allwetterfähigkeit, ein Bombenschacht für eine 10 000-Pfund-Atombombe und die Fähigkeit, umfangreiche elektronische Ausrüstung – ohne Einbußen bei den Flugleistungen – mitzuführen. Da das neue Muster schon 1954 bei den Kampfstaffeln sein sollte, schieden komplette Neukonstruktionen praktisch aus. Diese Ausgangslage spielte der Douglas Aircraft Company sehr gute Karten in die Hände, um die Ausschreibung für sich zu entscheiden. Denn Douglas arbeitete zu dieser Zeit an dem XA3D-1-Projekt, einem trägergestützten Angriffsflugzeug für die US Navy, das im August 1951 erstmals fliegen sollte. Douglas glaubte, ein Flugzeug zu besitzen, das mit wenigen Modifikationen für die Luftwaffen-Forderungen passend gemacht werden könnte.
Die US-Luftwaffe prüfte weitere vier Bomber aus US-Produktion auf ihre Eignung, darunter die Boeing B-47 Stratojet und die North American B-45 Tornado. Außerdem wurde – neben der Canberra – die britische Vickers Valiant in Erwägung gezogen. Ende 1951 fiel schließlich die Entscheidung zugunsten der modifizierten A3D-1, obwohl dieses Programm unter Verzögerungen litt und das Flugzeug noch nicht geflogen war. Das sollte erst im Oktober 1952 geschehen.
Im Februar 1952 erteilte die US-Luftwaffe einen Auftrag über fünf Vorserienflugzeuge RB-66A und Produktionswerkzeuge für bis zu 342 Flugzeuge. Prototypen wurden nicht bestellt, da man zu dieser Zeit noch glaubte, mit wenigen Änderungen auszukommen. Diese Vorstellung erwies sich bald als Trugschluss. Immer mehr Änderungen wurden notwendig, der Zeitplan war nicht einzuhalten, die Kosten explodierten. Auf lange Sicht zeigte sich, dass die B-66 niemals – vor allem wegen ihrer Allison-Triebwerke – die Zuverlässigkeit der A3D erreichte, die aus diesem Grund bis 1989 im Navy-Dienst blieb.
Die Umgestaltungsarbeiten im Auftrag der US-Luftwaffe ließen praktisch keinen Bereich des Flugzeugs unberücksichtigt. So veränderten John C. Buckwalter und seine Ingenieure den Tragflächengrundriss, die Klappengeometrie und den Einstellwinkel. Sie fügten Störklappen hinzu, die die A3D nicht besaß. Umgestaltet wurden das Hydraulik-, das Treibstoff-, das Kabinendruck- und das Elektriksystem. Das elektrische System wurde gar von 20 Kilovoltampere auf 40 Kilovoltampere umgestellt. Neu hinzu kamen Vorrichtungen zur Luftbetankung. Selbst die Reifen wurden nicht ausgespart, sie wurden gegen größere Niederdruckreifen ausgetauscht. Der Bombenschacht wurde vergrößert, um luftwaffentypische Munition aufnehmen zu können. Darüber hinaus wurden zahlreiche Elektronikkomponenten nach Luftwaffenstandards eingebaut. Auf der anderen Seite entfielen wesentliche Merkmale eines Trägerflugzeugs wie beiklappbare Tragflächen und Fanghaken. Eine sehr wesentliche Änderung betraf das Cockpit. Es wurde in unüblicher Weise derart umgestaltet, dass der Pilot vorne links saß, während die beiden anderen Besatzungsmitglieder ihre Plätze hinter ihm hatten. Dies blieb nicht ohne Folgen für die Cockpitverglasung. Und: Die B-66 erhielt Schleudersitze. Die Besatzung der A3D dagegen musste darauf vertrauen, im Notfall das Flugzeug durch einen im Cockpitboden eingebauten Rettungsschlauch verlassen zu können. In der Soldatensprache wurde daher die Modellbezeichnung A3D als „All three dead“ gedeutet. Auch äußerlich unterschied sich die B-66 deutlich von dem Ausgangsmuster. So war der Bug erweitert worden, um ein größeres Radar beherbergen zu können. Auch das Heck wurde umgestaltet, hier wurde ein Waffenstand mit zwei 20-mm-Kanonen installiert. Typisch für das Erscheinungsbild der B-66 sollte indes der verlängerte ECM-Heckkonus der nachfolgenden Versionen werden.
Die Auswahl und Erprobung des Triebwerks für den neuen Allwetterbomber wurden, wie das Programm insgesamt, von Problemen und Verzögerungen beherrscht. Die Wahl fiel auf das J71 von Allison, da das zunächst ins Auge gefasste Westinghouse J40-Turbojet-Triebwerk offensichtlich kein Entwicklungspotenzial hatte. Allison jedoch hatte mit zahlreichen technischen Mängeln zu kämpfen, so dass die erste RB-66A, angetrieben von zwei J71-A-9 mit je 9570 lbs (42,6 kN) Schubkraft, erst am 28. Juni 1954 in Long Beach zum Erstflug starten konnte. Der Triebwerkshersteller versuchte in der Folgezeit, das J71 zu verbessern, einige Unzulänglichkeiten blieben aber auch in der letzten Version, dem J71-A-13, erhalten. Die schwierige und kostspielige Wartung, die Unzuverlässigkeit und der hohe Geräuschpegel des J71 standen der Akzeptanz der B-66 stets im Wege.
Immerhin war es Douglas gelungen, den neuen Allwetterstrahlbomber 29 Monate nach Gewinn der Ausschreibung in die Luft zu bringen. In der Folgezeit sind sowohl Douglas als auch die US-Luftwaffe heftig für ihr mangelhaftes Management des Destroyer-Programms kritisiert worden. Anlass zur Kritik gaben dabei auch die ausufernden Kosten. Eine B-66 kostete am Ende etwa 2,3 Millionen Dollar, veranschlagt waren 1,6 Millionen Dollar. Die A3D der Navy erwies sich auf längere Sicht als das bessere Flugzeug, im Hinblick auf die Indienststellung jedoch hatte die B-66 die Nase vorn: Obwohl die erste RB-66A fast zwei Jahre nach der XA3D-1 geflogen ist, gelangte sie zwei Wochen vor dem Trägerflugzeug zu den Luftwaffeneinheiten. Und die 294. und damit letzte Destroyer wurde drei Jahre vor der 283. und letzten Skywarrior ausgeliefert.
Die Bomber-Version blieb nur wenige Jahre bei den Staffeln
Douglas produzierte bis 1957 fünf Versionen der Destroyer. Weitere Ausführungen entstanden durch die Modifikation von Flugzeugen nach ihrer ersten Indienststellung. Pläne für eine doppelsitzige Trainerversion ließ die US-Luftwaffe 1954 fallen. Die ersten Einsatzversionen waren der Bomber B-66B, der im Januar 1955 erstmals geflogen ist, und der Nachtbildaufklärer RB-66B, der im Juni desselben Jahres seinen Erstflug hatte. Wenig später, im Februar 1956, begann die Auslieferung an die Einsatzverbände.
Die Version zur elektronischen Aufklärung (ELINT/Electronic Intelligence), die RB-66C, unterschied sich von allen anderen Destroyer-Versionen durch ihre Flügelspitzenbehälter, in denen Antennen und Peilgeräte untergebracht waren, sowie einen Antennenbehälter unter dem Rumpf. Der Bombenschacht war hier zu einer druckbelüfteten Kabine umgebaut worden, in denen vier Soldaten die aufgefangenen Elektroniksignale auswerteten. Die insgesamt 36 Exemplare wurden, wie die vorangegangenen Versionen, mit dem Heckstand ausgeliefert und dann auf den ECM-Heckkonus umgerüstet. Ab Mai 1959 wurden 13 Bomber zu Störplattformen umgerüstet und dann als EB-66B bezeichnet. Die Radarwarn- und Störelektronik erfuhr in der Folgezeit laufend Modernisierungen.
Die letzte Serienversion der Destroyer war die WB-66D, die für Wettererkundungsflüge ausgerüstet war. Der Wettererkunder sowie die ELINT-Version wurden unter anderem an die 1. Aufklärungsstaffel (TRS/Tactical Reconnaissance Squadron) in Spangdahlem geliefert, die damit Einsätze an der Grenze zum Ostblock flog.
Auf dem Höhepunkt des Destroyer-Programms, Mitte 1954, sahen die Pläne der US-Luftwaffe den Ankauf von 363 Flugzeugen vor, um damit sechs Bomber- und zehn Aufklärungsstaffeln auszustatten. Angesichts der technischen Probleme und der immensen Kostensteigerung jedoch wurde das Programm auf 294 Flugzeuge reduziert, die über einen längeren Zeitraum als ursprünglich gedacht geliefert wurden. Als Konsequenz wurden weniger Staffeln mit Destroyer ausgerüstet, und das Muster, vor allem in der Bomber-Version, blieb nicht so lange bei den Staffeln wie erwartet. Gerade einmal sechs Jahre stand die Bomber-Version B-66B im aktiven Dienst, bis sie von der Republic F-105 Thunderchief als taktischer Atomwaffenträger abgelöst wurde.
Bahnbrechende Rolle bei der elektronischen Kriegsführung
Eine wichtige Rolle übernahm die Destroyer im Vietnamkrieg bei der elektronischen Kampfführung. Dort wurde die US-Luftwaffe in zunehmendem Maß mit einer radargestützten Luftabwehr konfrontiert. Anfang 1965 fotografierten US-Aufklärer über Nordkorea die ersten Luftabwehrraketen des Typs SA-2 „Guideline“. Als Reaktion verlegte das Tactical Air Command sechs RB-66C nach Thailand, um den Angriffsflugzeugen über Nordvietnam begrenzten Störschutz zu bieten und ELINT-Einsätze zu fliegen. Im Laufe des Jahres folgten drei weitere RB-66C und fünf EB-66B. Letztere waren mit ihrer umfangreichen Ausrüstung an Radarwarnempfängern und Störsendern sehr viel besser für Eloka-Einsätze geeignet.
Das erlaubte eine Änderung der Taktik in der Weise, dass die RB-66C die Angriffsflugzeuge nunmehr nicht bis zum Ziel begleiteten, sondern aus einiger Entfernung heraus das gegnerische Radar analysierten und mit Düppeln zu stören versuchten. Die EB-66B dagegen eskortierten weiterhin die angreifenden Flugzeuge bis in das Zielgebiet. Dies bedeutete allerdings, dass weniger Flugzeuge für großräumige Störeinsätze zur Verfügung standen. Im Juni 1966 wurden daher weitere acht EB-66B nach Südostasien verlegt.
Im Laufe des Krieges änderte die US-Luftwaffe mehrfach ihre Taktik bei den Störeinsätzen. So ließ sie die EB-66 ab Ende 1967 festgelegte Strecken abfliegen, was das Risiko verminderte, aber auch die Effektivität der elektronischen Störung.
Auf das Ende des Luftkrieges über Südostasien folgte bald der Rückzug der Destroyer aus den Einsatzverbänden. Bereits im Dezember 1972 musterte die 39. TEWS (Tactical Electronic Warfare Squadron) in Spangdahlem ihre EB-66E aus. Im März 1974 schließlich wurde die letzte Destroyer-Einheit, die Trainingsstaffel in Shaw, aufgelöst. Der Destroyer bleibt – bei allen Mängeln – das Verdienst, bei der Entwicklung der elektronischen Störeinsätze eine bahnbrechende Rolle gespielt zu haben. Eine Nachfolgerin in dieser Rolle sollte lange auf sich warten lassen: Erst Ende 1981 kam die Grumman/General Dynamics EF-111A Raven zur USAF.
Die wichtigsten Versionen
RB-66A: Vorserienflugzeug; 5 gebaut (Seriennummern 52-2828/2832). Erstflug am 28. Juni 1954.
RB-66B/EB-66E: Aufklärer mit Tag- und Nachtkameras; 145 gebaut (53-0409/0481, 54-0417/0446, 54-0506/0547). Erstflug am 28. Dezember 1954. Umrüstung vieler RB-66B während des Vietnamkriegs für ECM-Aufgaben und Umbenennung in EB-66E.
B-66B: Leichter Bomber; mit Luftstromblech vor dem Bombenschacht, atomwaffenfähig, Bombenlast bis 6804 kg. 72 gebaut (53-0482/0507, 54-0477/0505, 54-0548/0551, 55-0302/0314). Erstflug am 5. Januar 1955.
B-66B: Brown Cradle/EB-66B: ECM-Umrüstung von 13 B-66B, Austausch des Heckstandes gegen ECM-Konus, später Umbenennung in EB-66B, mehrfach modernisiert.
RB-66C/EB-66C: Auf RB-66B basierende ELINT-/Störversion mit Flügelspitzenbehältern. 36 gebaut (54-0447/0476, 55-0384/0389). Erstflug am 29.Oktober 1955. Später umbenannt in EB-66C. Aufgabenbereich von passiver zu aktiver Störung verschoben.
WB-66D: Auf RB-66C basierender Wetteraufklärer mit Rumpfkabine für zwei Beobachter. 36 gebaut (55-0390/0425). Erstflug am 29. Mai 1957.
NB-66B: Testflugzeuge (53-0488 und 54-0481) für Raumfahrtprogramme der NASA.
Northrop X-21A: Zwei umgebaute WB-66D (55-408/410) zur Erforschung des Strömungsverhaltens. Erstflug am 18. April 1963.
TB-66: Nicht realisierte Trainerversion.
Technische Daten
Douglas RB-66B-DL Destroyer
Verwendung: Bildaufklärer
Triebwerk: 2 x Allison J71
Schubkraft: 2 x 10 200 lbs (45,4 kN)
Besatzung: 3
Spannweite: 22,1 m
Länge: 22,9 m
Höhe: 7,2 m
Flügelfläche: 72,5 m2
Leermasse: 19 717 kg
Startmasse: 37 641 kg
Höchstgeschw.: 1016 km/h
Dienstgipfelhöhe: 38 900 ft/11 856 m
Reichweite: 1490 km (3900 km maximal)
Bewaffnung: 2 x 20-mm-Kanonen
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 05/2010
