Bereits im Zweiten Weltkrieg wurde den US-Militärs angesichts des Feldzugs gegen Japan klar, dass man deutlich größere Transportflugzeuge mit mehr Reichweite benötigen würde. Douglas begann daher Anfang 1942 in Santa Monica mit entsprechenden Studien, die am 25. Juni zu einem Vertrag über 50 der als C-74 Globemaster bezeichneten Maschinen führte. Diese waren fast zehn Meter länger und mehr als doppelt so schwer als die gerade geflogene C-54 Skymaster (DC-4). Es gab diverse Entwicklungsprobleme, so dass der Erstflug schließlich erst am 5. September 1945 stattfand, wenige Tage nach der Kapitulation Japans (2. September). Da der Bedarf an Militärflugzeugen nun stark geschrumpft war, wurde die Bestellung von 50 C-74 im Januar 1946 storniert. Nur 14 Flugzeuge wurden gebaut.
Beeindruckende Größe der C-124 durch den hohen Frachtraum - bei Bedarf doppelstöckig mit Boden.
Schnelle Erprobung
Douglas gab jedoch nicht auf. Aus der fünften C-74 (42-65406) entstand der Prototyp der C-124, der nach zwei Jahren Entwicklungsarbeit am 27. November 1949 zum Erstflug startete. Die Globemaster II verwendete die Tragflächen und das Leitwerk der C-74, erhielt aber einen neuen, voluminöseren, nicht druckbelüfteten Rumpf, der besser für den Transport von Panzern und Fahrzeugen aller Art geeignet war. Vorne gab es große Frachtladeklappen und zwei ausfahrbare Rampen, auf denen die Fahrzeuge direkt in den Frachtraum fahren konnten. Der Frachtlift hinter den Tragflächen wurde beibehalten, wie gewohnt gab es zudem Deckenkräne, um die Lasten zu bewegen. Eine weitere Besonderheit waren beiklappbare Segmente für den Boden einer "zweiten Etage" im Frachtraum. Auf diese Weise ließen sich 200 voll ausgerüstete Soldaten unterbringen. Für Hilfsflüge waren 123 Tragen, 43 weitere Patienten und 15 Mann medizinisches Personal vorgesehen. Der Frachtraum war 23,5 Meter lang, 3,91 Meter hoch und 3,96 Meter breit. Das Cockpit für die Besatzung entsprach nun dem üblichen Standard. Hinter Pilot und Copilot war Platz für Funker und Navigator, der über eine Fensterkuppel im Dach zur Nutzung des Sextanten verfügte. Der Flugingenieur saß hinter dem Copiloten. Außerdem waren eine Küche und sechs Schlafplätze vorhanden. Da die YC-124 auf einem bewährten Muster basierte, verlief die Flugerprobung, die ab April 1950 nach Edwards AFB verlegt wurde, ohne Überraschungen. Allerdings wurden die garantierten Leistungen bei einer Abflugmasse von 79 380 kg nicht erreicht. Einzige wesentliche Änderung war der Tausch der R-4360-49-Sternmotoren gegen die R-4360-35, mit je 3500 PS Leistung. Die Motoren konnten in der Luft gewartet werden. Dazu musste der Flugingenieur über einen kleinen Kriechgang im Flügel mühsam zu den Brandschotts krabbeln, um Hilfsgeräte zu tauschen.
Fahrzeuge aller Art konnten über zwei Rampen direkt in den Frachtraum fahren.
Lieferung ab 1950
Neben der umgebauten C-74 gab es noch einen "Produktions-Prototyp" der C-124, bevor Douglas bereits im Mai 1950 mit der Lieferung von Serienflugzeugen aus Long Beach begann. Sie gingen zunächst an die Heavy Transport Transition Training Unit (1740th Air Transport Squadron) auf der McChord AFB im Bundesstaat Washington. Mit dem Ausbruch des Koreakriegs (Juni 1950) wurde den Militärs der Bedarf nach Lufttransport noch einmal dringlich vor Augen geführt, so dass die Bestellung für die Globemaster II erhöht wurde. Insgesamt baute Douglas zunächst 204 der C-124A (Douglas Model 1129A). Es folgte eine verbesserte Variante, das Modell 1317 alias C-124C. Hier wurden Pratt & Whitney R-4360-63A mit 3800 PS (2795 kW) Leistung verwendet. Sie hatten Wassereinspritzung und Curtiss-Luftschrauben mit 5,18 Meter Durchmesser (statt 5,06 Meter). Besonders wichtig waren die Erhöhung der Kraftstoffkapazität von 41 530 auf 52 860 Liter und eine erhöhte Abflugmasse. Im Bug wurde ein Wetterradar vom Typ APS-42 installiert. Schließlich verwendete man auch die bereits bei der A als Modifikation eingebauten Janitrol-Behälter zur Heißlufterzeugung an den Flügelspitzen. Von dort wurden über Schächte die Vorderkanten der Flügel und des Höhenleitwerks enteist. Für die C-124C gab es 243 Aufträge. Als erster Einsatzverband wurde der 62nd Troop Carrier Wing auf der Larson AFB 1954 mit der C-Version ausgerüstet. Douglas baute von 1950 bis zur letzten Auslieferung am 9. Mai 1955 insgesamt 448 Globemaster II. Der Stückpreis lag bei 1,7 Millionen Dollar (1,5 Mio. Euro).
Die YC-124B wurde ab Februar 1954 zwei Jahre lang als Testträger für T34-Wellenturbinen benutzt.
Globemaster II als Testträger
Unter den Globemaster II war auch eine YC-124B, die von Douglas zunächst als Tankflugzeug vorgeschlagen wurde. Nachdem die USAF sich für eine einheitliche Boeing-KC-97-Tankerflotte entschieden hatte, wurde das Flugzeug als Versuchsträger für Turboproptriebwerke genutzt – genauer gesagt für die Pratt & Whitney YT34-P-1, die später als T34 in der C-133 Cargomaster eingebaut wurden. Ihren Erstflug absolvierte die YC-124B (51-0072) am 2. Februar 1954. Um die Leistung der gut 5500 PS (4100 kW) starken Wellenturbinen nutzen zu können, erhielt das Flugzeug ein größeres Seitenleitwerk und ein Höhenleitwerk mit speziellem Profil für höhere Geschwindigkeiten. Eine weitere C-124C (52-1069) wurde als Erprobungsträger für die Wellenturbine Pratt & Whitney XT57-P-1 benutzt. Sie basierte auf dem J57 und trieb einen gigantischen Vierblattpropeller von HamiltonStandard an (Durchmesser 6,1 Meter). Montiert war das im Westen unvergleichlich starke XT57 (16 000 shp/11 765 kW) im Bug der Globemaster II. In Produktion ging die XT57 jedoch nicht, da das C-132-Programm 1957 eingestellt wurde.
Im Projekt „Emily“ wurden 60 Thor-Raketen nach Großbritannien geflogen.
Tödliche Abstürze
Schon im Koreakrieg spielte die C-124 eine große Rolle als Transporter und auch als Sanitätsflugzeug. Es gab aber auch schwere Unfälle mit mehr Toten als jemals zuvor bei Flugzeugabstürzen. Am 20. Dezember 1950 kamen zum Beispiel 86 Mann ums Leben, als eine Globemaster II beim Start in Moses Lake (Washington) abstürzte. Sogar 129 Tote, und damit erstmals mehr als 100, wurden bei einem Absturz am 18. Juni 1951 in Tachikawa nahe Tokio gezählt, als die Crew nach einem Triebwerksausfall falsche Klappenstellungen und nicht korrekte Geschwindigkeiten wählte. Insgesamt gab es 62 Unfälle mit großen Schäden oder Flugzeugverlust. Generell flogen die Globemaster II ihren Dienst beim MATS (Military Air Transport Service), dem Tactical Air Command, dem Strategic Air Command und später dem Military Airlift Command sowie den Reserveverbänden der USAF in allen Teilen der Welt, aber ohne Probleme – abgesehen vom häufigen Ausfall eines Triebwerks. Einer der Einsätze war der Transport fast aller Mittelstreckenraketen SM-75 Thor nach Großbritannien. Nicht nur die Flugkörper, sondern auch die notwendige Ausrüstung wie Lagertanks für Flüssigsauerstoff und Bodengeräte wurden per Luftfracht geliefert.
Das Cockpit der C-124C. Die Maschine steht im Museum der Air Force in Dayton (Ohio)
Antarktis-Einsatz
Für die Wissenschaftler wurden 1956 erstmals Versorgungsflüge in die Antarktis (Operation "Deep Freeze II") durchgeführt. Von Christchurch in Neuseeland aus flogen die Globemaster II nach McMurdo Sound. Auch Lastenabwürfe aus der hinteren Ladeklappe näher am Südpol standen auf dem Plan. Für das amerikanische Raumfahrtprogramm wurden die Mercury- und Gemini-Raumkapseln samt ihrer Transportanhänger von McDonnell in St. Louis nach Cape Canaveral in Florida geflogen. Auch der erste amerikanische Satellit Explorer I war mit der C-124 zum Startplatz geflogen.
Ausmusterung 1974
Im September 1965 konnte der 1502nd Air Transport Wing (Hickam Air Force Base, Hawaii) 600 000 Flugstunden ohne Unfall feiern, ein noch nie dagewesener Rekord. Die letzten Globemaster II wurden im September 1974 ausgemustert, als in den äußeren Tragflächen erhebliche Korrosion entdeckt worden war. Dieses Problem war durch den Absturz einer C-124C in Maryland offensichtlich geworden, als der linke Außenflügel abbrach. Anschließend wurden Beschränkungen für die Geschwindigkeit und die Flugmanöver eingeführt. Heute sind in den USA noch acht C-124C in diversen Museen wie in Pima oder in Dayton zu sehen.
25 Jahre war die Globemaster II bei der USAF im Einsatz.
Technische Daten
Douglas C-124A Globemaster (C-Version in Klammern)
Typ: Militärfrachter
Besatzung: 5 (Pilot, Copilot, Navigator, Flugingenieur, Lademeister)
Soldaten: bis zu 200
Fracht: 33 565 kg
Antrieb: 4 x Pratt & Whitney R-4360-20WA (C-124A) oder R-4360-63A (C-124C)
Leistung: 4 x 3500 / 3800 PS
Länge: 38,76 m (39,75 m)
Höhe: 14,72 m
Spannweite: 52,81 m (53,07 m)
Flügelfläche: 232,8 m²
Leermasse: nb. (45 890 kg)
Startmasse: 79 380 kg (83 915 kg)
max. Startmasse: n.b. (88 225 kg)
Höchstgeschwindigkeit: 480 km/h (489 km/h)
Marschgeschwindigkeit: 420 km/h (370 km/h)
Dienstgipfelhöhe: 6720 m (6645 m)
Steigrate: 4,0 m/s (3,8 m/s)
Reichweite C-124C: 3700 km bei 22 680 kg Nutzlast (4030 km bei 6485 kg)
max. Reichweite: 10 105 km (10 975 km)
