Rolls-Royce Merlin: Im Gespräch mit dem Spezialisten

Der Rolls-Royce Merlin wurde in Lizenz bei Packard gefertigt. Welche sind die wichtigsten Unterschiede, und sind bei Wartungsaufgaben die Unterschiede merklich?

Bautechnisch sind die Unterschiede so gering, dass es nicht erwähnenswert wäre. Spannenderweise ist der größte und wichtigste Unterschied aus wartungstechnischer Sicht die Qualität der Handbücher. Hier verliert das britische Manual deutlich gegenüber dem Packard-Manual. Sei es wegen der Übersichtlichkeit oder auch der technischen Angaben. Daran kann man schon erkennen, dass sich Packard aktiv und intensiv mit dem Merlin auseinandergesetzt, ihn überarbeitet und nicht einfach nachgebaut hat. Bekanntermaßen kamen die Packards aus Fließbandfertigung, während die britischen Aggregate von einzelnen Teams von Anfang bis Ende gebaut wurden. Das britische Team kannte also alle Baugruppen in- und auswendig, bei Packard war das nicht der Fall. Die amerikanische Dokumentation musste also tiefergehen.

Wie hoch sind der durchschnittliche Benzin- und Ölverbrauch eines Merlin?

Dies hängt von vielen Faktoren ab. Beim Ölverbrauch liegt es am Alter des Triebwerkes und wie stark es gefordert wurde. Indes, hoch ist der Verbrauch nicht und liegt bei nur drei bis fünf Litern pro Stunde. Beim Benzinverbrauch kommt es natürlich darauf an, was man mit dem Motor anstellt. Bei Airshows fließt schon jede Menge Avgas durch die Leitungen, im Normalbetrieb kommt der Packard einer P-51 mit rund 180 Liter pro Stunde aus.

Wie ist die Ersatzteilversorgung?

Da schaut es ganz vernünftig aus. In der Regel kann auf Originalbestand zurückgegriffen werden. Aber mittlerweile werden auch diese Teile seltener und dadurch auch teurer. Je nach Bauteil haben wir schon Wartezeiten von einer Woche bis hin zu drei Monaten. Aber im Großen und Ganzen ist die Ersatzteilversorgung beim Merlin
sichergestellt. 

Mit welchem Ladedruck fliegt man heute?

Am höchsten sind die Ladedrücke natürlich beim Start, da liegen dann 50 inch Hg (ca. 1,7 bar, ca. 24,6 psi) an, bei Aerobatics 45 inch Hg und im Reiseflug 30 inch Hg. Im Reiseflug liegt auch der geringste Spritverbrauch an. Prinzipiell aber so wenig Druck wie möglich, um das Material zu schonen.

Sind die heute eingesetzten Merlin noch original, oder hat man die Triebwerke zugunsten einer längeren
Lebensdauer optimiert?

Optimieren ist zu weitreichend. Die Triebwerke sind ja prinzipiell im Originalzustand und werden auch aus Altbeständen instand gesetzt. Dennoch, Triebwerksteile, die hohem Verschleiß unterliegen, werden nachgefertigt. Da hier modernste Materialen eingesetzt werden, kann man schon von Optimierungen sprechen. So werden heute Kolben, Ventile, Ventilsitze und Lagerschalen nachgefertigt und bei Maintenance und Revisionsarbeiten auch verbaut.

Man hört immer wieder, dass die Triebwerke heute sogenannte „transporter heads“ haben. Was ist das, und warum setzt man sie ein?

Das sind Zylinderköpfe für Transportflugzeuge, also keine Kriegsproduktion mehr. Die „transporter heads“ sind wesentlich stabiler, standfester und aus hochwertigerem Material gefertigt. Dadurch erreicht man mit den Triebwerken längere Laufzeiten. Die „transporter heads“ sind bei heutigen Merlin-Motoren nahezu Standardausrüstung.

Warum ist der Merlin Ihrer Ansicht nach der beste Flugzeugmotor seiner Zeit?

Es ist einfach das beste Flugzeugtriebwerk der Welt (lacht)! Der Merlin ist ein sehr ausgereiftes Triebwerk und überzeugt durch eine hohe Laufkultur. Dass der Merlin auch noch ein extrem zuverlässiges Triebwerk ist, erfreut die Betreiber und gibt ein gutes Gefühl im Flug. All dies sind Eigenschaften, die den Merlin auszeichnen. Von Vorteil ist natürlich auch die sehr gute Ersatzteillage. Feiner Klang und eine sehr saubere Verbrennung bei geringem Ölverbrauch zeigen, dass der Zwölfer eine gelungene Konstruktion ist. Wie gesagt, der beste Flugmotor der Welt.

Das Interview führte Matthias Dorst; aus Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2017