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Auftrag für neuen US-Bomber

Geheimnis um LRS-B

Northrop Grumman soll den künftigen Long Range Strike Bomber der USAF entwickeln. Erst einmal muss aber ein Protest von Boeing/Lockheed Martin geprüft werden. Es geht um ein Milliardenprogramm für 100 Flugzeuge.

Seit der Wahl der Lockheed Martin F-35 im Oktober 2001 hat das Pentagon wohl keine wichtigere Beschaffungsentscheidung getroffen. Entsprechend groß war die Spannung in den letzten Monaten, als die Verkündung des Auftragnehmers für den neuen Stealth-Bomber der US Air Force mehrfach verschoben wurde. Nach Börsenschluss am 27. Oktober war es dann aber soweit: Deborah Lee James, für die Luftstreitkräfte zuständige Staatssekretärin im Pentagon, gab Northrop Grumman als Gewinner der Ausschreibung für den neuen Long Range Strike Bomber (LRS-B) bekannt. Der im Vergleich kleine Rüstungskonzern hatte damit das Konkurrenzteam von Boeing und Lockheed Martin geschlagen.

Auch wenn alle Offiziellen es weit von sich wiesen, dass bei dem Wettbewerb industriepolitische Gesichtspunkte ein Faktor waren, ist der Auftrag für Northrop Grumman entscheidend, um weiter in der Top-Liga der militärischen Flugzeughersteller mitspielen zu können. Schließlich geht es um ein Programm, das bis in die 2030er Jahre hinein einen Umsatz von nicht weniger als 80 Milliarden Dollar (75 Mrd. Euro, Preisstand 2016) verspricht. Die finanziellen Eckpunkte sind ein Entwicklungsbudget von 23,54 Milliarden Dollar (22 Mrd. Euro) plus durchschnittliche Beschaffungskosten pro Flugzeug von maximal 564 Millionen Dollar (530 Mio. Euro, Preis 2016), wenn alle 100 geplanten Bomber abgenommen werden. Dieser Preis beinhaltet laut Pentagon auch Ausbildung, Wartungs- und Bodendienstgeräte sowie ein Ersatzteilpaket.

Das Global Strike Command der US Air Force hofft, Mitte der 2020er Jahre die vorläufige Einsatzbereitschaft zu erreichen. Dies bedeutet, dass die Flugerprobung des neuen Bombers vor 2020 beginnen wird. In den Wochen vor der Bekanntgabe des Herstellers hatte das Pentagon durchblicken lassen, dass die vorgelegten Entwürfe deutlich besser definiert sind, als dies normalerweise der Fall ist. Seit dem Beginn des LRS-B-Programms 2011 habe man 1,9 Milliarden Dollar in Entwicklung, Verfeinerung und Erprobung wesentlicher Technologien für den neuen Bomber gesteckt.

Einsatzbereitschaft 2025?

So stellte sich Boeing etwa 2009 einen neuen Bomber für die US Air Force vor. Foto und Copyright: Boeing

Die Entwürfe beider Konkurrenten hätten bereits eine vorläufige Entwurfsüberprüfung hinter sich, so Dr. William LaPlante, Beschaffungschef der USAF. Alle wichtigen Unterauftragnehmer, insbesondere auch der Triebwerkshersteller, stehen fest. Sie bleiben auf Anweisung der Militärs noch geheim.

Zur Auslegung des neuen Bombers und zu den Leistungsanforderungen gibt es ebenfalls keine Angaben, und ein Foto des Flugzeugs gibt es erst recht nicht. Man kann aber davon ausgehen, dass der LRS-B deutlich leichter sein wird als die B-2A Spirit. Höchstwahrscheinlich wird es  wieder ein Nurflügler sein, der sich an jüngsten Northrop-Grumman-Entwürfen wie der X-47B und dem immer noch hoch geheimen unbemannten Aufklärer RQ-180 orientiert.

Der Einsatzradius ohne Luftbetankung dürfte bei mehr als 4600 Kilometern liegen, denn es geht darum, „jedes Ziel auf dem Globus“ ins Visier nehmen zu können, so General Mark A. Welsh, Inspekteur der USAF. Der LRS-B muss im schwierigsten Bedrohungsumfeld operieren, mit der Herausforderung seitens fortschrittlicher Luftverteidigungssysteme, „die unsere älteren Bomber … praktisch weiter und weiter vom eigentlichen Kampfgebiet wegdrängen“.

Globale Einsätze

Neben der B-1B fliegt die USAF derzeit die B-2A Spirit (rechts) und den Oldie B-52H. Foto und Copyright: USAF

Neben den Leistungsparametern war die Verwendung einer offenen Systemarchitektur wohl eine der wichtigen Forderungen des Pentagons. Dies soll es ermöglichen, den Bomber über einen jahrzehntelangen Einsatzzeitraum mit neuen Technologien auszustatten. Dazu zählen vielleicht Laserwaffen. Unbemannte Einsätze sind ebenfalls eine Option.

All diese Anforderungen bei der vorgegebenen Preisobergrenze und einer niedrigen Produktionsrate von sieben oder acht Flugzeugen pro Jahr unter einen Hut zu bringen ist „eine schwierige Aufgabe“, so Deborah Lee James, „aber wir glauben, dass wir die … richtige (Beschaffungs-)Strategie und stabile Anforderungen“ haben. „Unser Team hat die Mittel verfügbar, um dieses wichtige Programm durchzuführen“, versicherte Northrop-Grumman-Chef Wes Bush.

Boeing und Lockheed Martin sehen das naturgemäß ganz anders. Wie fast nicht anders zu erwarten, fochten sie am 6. November die Entscheidung an. In der Eingabe ist davon die Rede, dass das Auswahlverfahren „grundlegend fehlerhaft“ gewesen sei. Die „relativen oder vergleichenden Risikobewertungen“ für die Fähigkeiten der Konkurrenten, das Programm wie angeboten abzuwickeln, seien nicht so bewertet worden, wie es in der Ausschreibung vorgeschrieben war.

Die Erfolgsaussichten des Protests sind ungewiss. Aufgrund schmerzlicher Erfahrungen der jüngsten Vergangenheit hat die USAF nämlich die Kostenbewertungen durch zwei unabhängige Institutionen überprüfen lassen. Spätestens im Februar wird klar werden, ob die Maßnahmen ausreichten, denn das zuständige GAO hat maximal 100 Tage Zeit, zu einer Entscheidung zu kommen.

FLUG REVUE Ausgabe 01/2016

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