Synthesizerklänge, Schummerlicht, von Dampfschwaden umwaberte Tomcats und Crusaders, dazwischen Männer der Deckscrew, die die Szenerie mit mystischen Gesten zu orchestrieren scheinen: Das "TOP GUN"-Intro von 1986 jagt vielen Flugzeugfans noch heute Schauer über den Rücken. Kein Wunder, gelang Regisseur Tony Scott mit diesen Bildern doch die perfekte Inszenierung des Selbstbildes der US-Marineflieger als Helden auf See und in der Luft. Die Kulisse für die diese Szene hätte beeindruckender kaum sein können, denn die Aufnahmen entstanden an Deck der USS Enterprise, einer Ikone unter den Kriegsschiffen.
Zwei große Auftritte hat die Enterprise im Film: Im Intro und während der ersten Szenen, in denen Maverick und sein RIO Goose sowie Cougar und dessen Co-Pilot Merlin das erste Mal auf gegnerische Flugzeuge treffen, und am Ende, als sie eine Rettungsmission der Navy aus der Luft decken müssen und dazu erneut von der Enterprise aus starten. Grund genug, dem Schiff in diesem Sonderheft eine Story zu widmen.
Mit der Kraft von acht Reaktoren
Bereits gegen Ende des Ersten Weltkrieges stellt die US Navy ihren ersten Flugzeugträger in Dienst. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges werden die Schiffe immer größer, können immer mehr Flugzeuge an Bord nehmen. 1955 beweist das U-Boot USS Nautilus, dass die Kombination aus Kernreaktor und Dampfturbine als Antriebskonzept für Militärschiffe genutzt werden kann. Den Risiken der Technologie steht ein un- bestreitbarer Vorteile gegenüber: Der Kernenergieantrieb sorgt für einen nahezu unbegrenzten Fahrbereich, der selbst bei hohen Geschwindigkeiten den konventionell angetriebener Träger um ein Vielfaches übersteigt. Bei der anstehenden Modernisierung der Trägerflotte Ende der 1950er Jahre liegt es also nahe, auch Flugzeugträger künftig mit Kernenergieantrieb auszurüsten. Bereits die Anfang der 50er Jahre gebauten Schiffe der Forrestral- und Kitty-Hawk-Klasse erreichen Dimensionen von bis zu 320 Metern Länge und verdrängten bis zu 80 000 Tonnen, was einen enormen Brennstoffverbrauch der rund 280 000 Wellen-PS starken Antriebsanlagen zur Folge hat. Allerdings ist die Vergrößerung notwendig, da moderne Jets im Gegensatz zu den Propellerflugzeugen des Zweiten Weltkrieges längere Start- und Landebahnen benötigen. Aus Sicht der Marinestrategen bietet der Atomantrieb noch weitere Vorteile: Das Schiff braucht keine Öltanks für die eigene Antriebsanlage und kann deshalb weit mehr Kraftstoff für die Bordflugzeuge aufnehmen. Wegen des Wegfalls der mangels ölbeheizter Kessel obsoleten Abgasanlagen lassen sich zudem die Decksaufbauten verkleinern. In Anlehnung an die Kitty-Hawk-Klasse erhält auch die Enterprise vier Antriebseinheiten mit je einer Schraube – nur dass hier die beiden Kessel pro Einheit durch zwei Kernreaktoren samt der dazugehörigen Dampferzeuger ersetzt werden.
Am 4. Februar 1958 beginnt mit der Kiellegung auf der Newport News Ship-yard in Virginia der Bau des neuen Trägers. Zweieinhalb Jahre später sind mehr als 60 000 Tonnen Stahl und 1500 Tonnen Aluminium verarbeitet und innerhalb des Rumpfes und des Aufbaus rund 3500 Räume sowie ein 18 100 Quadratmeter großes Flugfeld entstanden. Die Werftarbeiter haben zudem gut 1000 Kilometer Kabel verlegt, 60 Kilometer Lüftungsrohre verbaut und 1800 Telefone angeschlossen. Am 24. Februar 1960 um 10.30 Uhr Ortszeit zerschellt unter dem Dröhnen eines Überflugs von 16 Navy-Jets über die Werft eine Champagnerflasche am Bug des Trägers, und in den Kiel eingelassene Stromkreise, die durch das ins Dock einströmende Wasser kurzgeschlossen werden, lassen Lampen am Bug aufleuchten, die den Namen des Schiffes umreißen: USS Enterprise.
Eine Kleinstadt auf hoher See
Die Ausrüstungsphase dauert noch weitere eineinhalb Jahre, bis die Enterprise am 29. Oktober 1961 zur ersten Probefahrt in See sticht – an Deck drei Propellermaschinen vom Typ Grumman C-1 Trader, die als VIP-Shuttle für Personentransfers während des Törns bereitstehen. Am 30. Oktober ist Lieutenant Commander Oscar Folsom der erste Pilot, der von der USS Enterprise startet, allerdings noch ohne Katapultunterstützung. Im Laufe der Probefahrten wird die Antriebsanlage ausgiebig getestet, das Schiff erreicht dabei eine Geschwindigkeit von mehr als 35 Knoten. Am 25. November 1961 stellt die US Navy den neuen Flugzeugträger als achtes Schiff mit dem Namen Enterprise in Dienst.
Wie schon die konventionell angetriebenen Supercarrier gleicht auch die Enterprise einer Kleinstadt auf hoher See. Allein die Schiffscrew besteht aus rund 170 Offizieren und 3100 Unteroffizieren und Mannschaftsdienstgraden. Dazu kommen 1800 bis 2000 Soldaten des Carrier Air Wing. Um das Leben von 5000 Menschen zu organisieren, gibt es an Bord alles, was sich an Land normalerweise auf etliche Quadratkilometer verteilt. Ein Großteil der "öffentlichen Einrichtungen" befindet sich auf Deck 2 gut drei Meter über der Wasserlinie. Neben zwei Bordküchen und der Bäckerei, die rund 15 000 Mahlzeiten am Tag zubereiten und 450 Brote backen, gibt es verschiedene Messen für Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften. Ebenfalls auf dieser Ebene bietet die Enterprise ein voll ausgestattetes Krankenhaus mit 86 Betten, Notaufnahme, Operationssälen, Radiologie, Labor sowie einer Zahnarztpraxis. Eine Etage tiefer gibt es einen gut sortierten Supermarkt und einen Friseurladen. Direkt unter dem Flugdeck nimmt der Hangar den größten Raum ein: 260 Meter lang, 32 Meter breit und knapp acht Meter hoch ist er die Heimstatt für die 70 bis 100 Flugzeuge an Bord. Auf den Decks im Vorschiff vor dem Hangar gibt es weitere Einrichtungen des täglichen Bedarfs, darunter eine Poststelle mit eigener Postleitzahl, die Redaktion der Bordzeitung und sogar eine Kapelle. Auf diesen Ebenen sind zudem die Arbeitsräume für das Personal des Carrier Air Wing angeordnet: Briefing- und Besprechungsräume, Werkstätten, Materialmagazine etc. Überdies finden sich hier auch die Schlafkammern des Flug- und Deckspersonals. Denn: Wenn der Flugbetrieb läuft, herrscht selbst hier gewaltiger Lärm. Ruht der Flugbetrieb hingegen, haben die hier einquartierten Männer und Frauen Pause.
Flight Ops – Kernaufgabe der USS Enterprise
Die primäre Aufgabe eines Flugzeugträgers der US Navy – und damit auch der USS Enterprise – ist die militärische Präsenz zur Durchsetzung politischer Interessen auch weit entfernt vom Staats- gebiet der USA. Ermöglicht wird dies durch die Reichweite und Schlagkraft des Carrier Air Wing, also des Bordgeschwaders des Flugzeugträgers. Um die Vielzahl an Aufgaben bewältigen zu können, sind unterschiedliche Flugzeug- typen an Bord. Für den Schutz der aus mehreren Schiffen bestehenden Flugzeugträgerkampfgruppe sind Jagdflugzeuge zuständig, anfangs F-4 Phantom und V-8 Crusader, später F-14 und F-18. Die Angriffskomponente wird mit Erdkampfflugzeugen oder Jagdbombern abgedeckt, beispielsweise der A-4 Skyhawk oder der A-6 Intruder. Vor allem die F-18 erfüllt in jüngster Zeit gleich mehrere Rollen. Weiterhin sind Muster für die Luftraumüberwachung und Frühwarnung (E-2 Hawkeye), für elektronische Kampfführung (EA-6B Prowler) und für Fotoaufklärung und U-Boot-Jagd an Bord stationiert. Schließlich kommen auf der Enterprise auch Hubschrauber zum Einsatz, die vor allem für Search-and-Rescue und Transportaufgaben genutzt werden, zunächst Sikorsky S-61 Sea King, später Sikorsky Sea Hawk.
Die Organisation des Flugbetriebs der Enterprise ist Aufgabe des Air Department. Diese Männer und Frauen sind neben den Piloten die prominentesten Besatzungsmitglieder an Bord, und die Eröffnungsszene von "TOP GUN" setzt ihnen ein einmaliges cineastisches Denkmal. Der Autor David McKay beschreibt das Air Department in seinem exzellenten Buch "USS Enterprise – The World’s First Nuclear-Powered Aircraft Carrier” als "direkte Schnittstelle zwischen der Big E und ihrem Air Wing".
Die vielfältigen Aufgaben an Deck eines Flugzeugträgers spiegeln sich in den Farben der Uniformen und Helme der hier eingesetzten Crewmitglieder wider. Dabei folgt das augenscheinliche Chaos einer perfekt einstudierten Choreografie: Die Verantwortung in dieser durch unglaublichen Lärm und potenziell tödliche Gefahren wie Jet Blast, drehende Propeller und Rotoren und hoch explosive Munition geprägten Umgebung trägt das gelbe Team. Die Plane Directors sind für die Koordination der Flugzeugbewegungen an Deck verantwortlich, die Arresting Gear Officers haben die Aufsicht über die Fangseilanlage und die Catapult Officers – im Bordjargon "Shooter" genannt – über den Startvorgang und die Freigabe für die vier Katapulte. In der grünen Mannschaft spielen all jene Soldaten, die für die Aircraft Maintenance an und unter Deck zuständig sind. Überdies obliegt ihnen die Bedienung der Katapulte und Fangseil- anlage sowie unterschiedlichen Ground Support Equipments. Die Blauhemden kümmern sich um die Bewegung der Flugzeuge an Deck, bringen sie via Lift aus dem Hangar oder zurück, setzen und entfernenUnterlegkeile oder Verzurrgeschirr oder übernehmen als Melder Kommunikationsaufgaben. Die rote Crew ist für die Handhabung der Munition zuständig und kommt bei Unfällen als Feuerwehr sowie Bergungseinheit zum Einsatz. Braucht ein Flugzeug Sprit, schlägt die Stunde der Männer und Frauen in Violett, scherzhaft als "Grapes" (Weintrauben) bezeichnet. Sie be- und enttanken Flugzeuge und Hubschrauber und überwachen mittels regelmäßiger Beprobung die Qualität des Kraftstoffs. Eine besondere Verantwortung tragen die Soldaten in Braun: Als Air WingPlane Captains sind sie für die abschließenden Vorflugkontrollen der Flugzeuge zuständig und bilden eine Schnittstelle zwischen Pilot, Flugzeug und Maintenance-Personal. Schließlich gehören die weißen Westen zur Mannschaft an Deck. Kurz in Szene gesetzt werden im Film-Intro die Landesignaloffiziere. Als ausgebildete und erfahrene Piloten ist es ihre Aufgabe, die Endanflüge ihrer Kameraden zu überwachen. LSO stellen sicher, dass die Maschinen richtig konfiguriert sind, kontrollieren Gleitwegwinkel, Höhe und die Ausrichtung des Flugzeugs und kommunizieren mit den Piloten über Sprechfunk und Lichtsignale. Zudem bewerten sie die Anflüge, wobei gute Noten für die weitere Karriere wichtig sind. Weiterhin tragen jene Soldaten Weiß, die die Flugzeuge mit Flüssigsauerstoff versorgen und die für die Sicherheit sowie die medizinische Versorgung im Ernstfall zuständig sind.
Das Kommando über den "Regenbogen" an Deck hat der Air Boss im Primary Flight Control Center. Dieses befindet sich auf der Backbordseite des als Insel bezeichneten Aufbaus in einer Höhe von 20 Metern über dem Flugdeck. Von hier aus hat er einen Überblick über alle Bewegungen an Deck. Unterstützt wird er bei seiner Arbeit vom Carrier Air Traffic Control Center, das den Luftraum rund um den Träger überwacht, sowie von der Flight Deck Control, in der der Aircraft Handler anhand eines Modells vom Flugdeck der Enterprise ständig ein Lagebild über Position und Bewegung aller Flugzeuge an Deck sowie ihren Fuel- und Maintenance-Status hat.
Starts und Landungen in mehreren Zyklen
Die begrenzte Platzkapazität an Deck eines Flugzeugträgers verlangt eine fundamental andere Organisation des Flugbetriebs als an Land. Auf US-Trägern werden Starts und Landungen in sogenannten Zyklen abgewickelt, die normalerweise 90 Minuten dauern. Kürzere und längere Zyklen sind je nach taktischer Lage möglich. Allerdings können bei unter 90 Minuten weniger Flugzeuge starten, bei längeren Zyklen kommen mehr Flugzeuge in die Luft, allerdings wird die Treibstoffsituation für die bereits zuvor gestarteten Flugzeuge komplizierter. Jeder Zyklus besteht aus sogenannten Events zu 12 bis 20 Flugzeugen. Zunächst werden die Maschinen auf dem Flugdeck entsprechend ihrer Startreihenfolge positioniert, um dann sukzessive zu den Katapulten rollen zu können. Die Starts eines Events – die je Flugtag fortlaufend durchnummeriert werden – dauern etwa 15 Minuten, darauf folgt die Vorbereitung der Flugzeuge für das nächste Event. Sobald auch diese Flugzeuge in der Luft sind, wird das Deck für die Landungen der Event-1-Flugzeuge vorbereitet. Sind diese wieder an Bord, werden sie für Event 3 vorbereitet, also aufgetankt und gegebenenfalls neu bewaffnet, und starten wieder, bevor die Event-2-Flugzeuge landen.
Das Briefing für die Piloten beginnt eine Stunde und 45 Minuten vor der fest- gelegten Startzeit und umfasst die Wettersituation, die Sicherheitslage und die konkreten Missionsziele. Anschließend legen die Piloten ihre Ausrüstung an und sind 45 Minuten vor dem Start an ihrem Flugzeug. Dort erfolgt eine Vorflugkon-trolle nach Checkliste. 30 Minuten vor dem Start sitzt die Crew fertig angeschnallt im Cockpit. Auf Befehl des Air Boss startet der Pilot die Triebwerke und meldet mit seiner Rollbereitschaft auch das Abfluggewicht seines Flugzeuges. Ist die Rollfreigabe erteilt, folgt er den Handzeichen der Plane Directors an Deck zur Warteposition bzw. zum Katapult. Dabei zeigt ein Greenshirt dem Piloten das gerade per Funk durchgegebene Abfluggewicht noch einmal an – ein finaler Check, um das Katapult korrekt einstellen zu können. Wenn die Directors ein Flugzeug dirigieren, stehen sie immer fest an einem Punkt des Decks, damit der Pilot eine Referenz für seine eigene Bewegung hat.
Auf dem Katapult fährt der Pilot auf Zeichen eines Directors die Schleppstange für den Katapultschlitten aus, gibt die Bugradsteuerung frei und rollt nach Anweisung vorwärts, bis die Stange vor dem Schlitten in Position ist. Dann geht er in die Bremsen, bis ein Mitglied der Katapult-Crew die Haltestange hinter dem Bugfahrwerk positioniert hat. Pa-rallel dazu wird hinter dem Flugzeug der Jet Blast Deflector aufgerichtet, eine Stahlplatte, die den Abgasstrahl der Triebwerke nach oben ablenkt. Anschließend gibt der Director das Zeichen für das Lösen der Bremsen. Das Flugzeug wird jetzt von der Bremsstange in Position gehalten und ist bereit zum Start.
Ab diesem Moment übernimmt der Shooter und gibt nun mittels kreisender Handbewegung über Kopf und ausgestrecktem Zeige- und Mittelfinger das Signal zum Hochfahren der Triebwerke. Je nach Flugzeugtyp und Abflugmasse gibt es mitunter noch ein zweites Handzeichen zum Zuschalten des Nachbrenners. Der Pilot führt nun einen letzten Ruder- und Instrumentencheck durch und signalisiert seine Startbereitschaft durch Salutieren zum Shooter. Bei Nacht schaltet er stattdessen zur Bestätigung die Positionslichter ein. Der Shooter überprüft ein letztes Mal alle relevanten Punkte und wird dabei durch mehrere Soldaten rund um das Flugzeug unterstützt. Wenn alle mit ausgestrecktem Daumen ihr O.K. gegeben haben, salutiert der Shooter dem Piloten, kniet sich hin, berührt das Deck und gibt mit in Flugrichtung ausgestrecktem Arm das Katapult frei. Innerhalb von zwei Sekunden löst der Catapult Operator den Startvorgang aus, und das Flugzeug beschleunigt auf einer Strecke von nur 76 Metern auf etwa 130 bis 140 Knoten.
Nach dem Start steigt der Pilot mit 10 bis 12 Grad nose up und fliegt gegebenenfalls einen Clearing Turn, wobei diese Kurven beim Start von den Bugkatapulten nach rechts und bei den Seitenkatapulten nach links gehen. Die weiteren Abflugverfahren richten sich nach den Sicht- und Wetterbedingungen.
Die wichtigste Vorbereitung für den gesamten Flugbetrieb ist der zuvor zu absolvierende FOD-Walk, bei dem mehrere Wellen von Crewmitgliedern Schulter an Schulter das Flugdeck ablaufen, um gefährliche Objekte wie Werkzeuge oder Flugzeugteile zu beseitigen. Überdies sind während der Start- und Landephasen stets ein Rettungshubschrauber und ein Tankflugzeug in der Luft. Die Operationen des Carrier Air Wing werden vom Air Operations Center aus überwacht, in dem die operative Führung den Überblick über die gesamte Lage behält.
Ein Flugplatz, der auf den Wellen tanzt
Ist der Auftrag, der die Flugzeuge mehrere hundert Meilen vom Träger wegführen kann, erfüllt, folgt der wohl anspruchsvollste Teil: die Landung eines 130 bis 160 Knoten schnellen Jets auf einer 230 Meter langen, sich im Seegang bewegenden Piste. 50 Nautische Meilen vor der Trägerkontrollzone nimmt der Pilot wieder Kontakt zur Carrier Strike Group auf und erhält ein Anflugbriefing zum Wetter in der Umgebung und weiteren relevanten Sachverhalten. Innerhalb der Kontrollzone übernimmt der Marshal Controller und informiert den Piloten unter anderem über zu erwartende Holdings und – bei Flugzeugträgern maximal variabel – den Base Recovery Course, also die zu erwartende Landerichtung. Für unterschiedliche Wetter- und Sichtbedingungen gibt es diverse spezifische Anflugverfahren, deren detaillierte Erläuterung diesen Artikel sprengen würde.
Unter Sichtflugbedingungen (CASE I) verlässt der Pilot das kreisrunde, links herum geflogene Holding Pattern, das einen Durchmesser von etwa fünf Nautischen Meilen hat und dessen Kreisbahn direkt über dem Träger verläuft, backbord querab des Schiffes. In einer weiten Kurve von etwa 210 Grad steuert er sein Flugzeug so, dass er drei Meilen achteraus des Trägers auf Parallelkurs zum Schiff kommt und es in geringem Abstand an Steuerbord mit etwa 350 Knoten passiert. Eine 180-Grad-Linkskurve bringt ihn in den Gegenanflug etwa 1,5 Meilen querab backbord des Trägers. Hier bringt der Pilot das Flugzeug in Landekonfiguration und meldet sich in etwa 600 Fuß Höhe via Funk zur Landung an. Dann nimmt er eine Schräg- lage von etwa 30 Grad und eine Sinkrate von 200 bis 300 Fuß pro Minute ein. 90 Grad zum Base Recovery Course beträgt seine Höhe 400 Fuß, die Sinkrate wird auf 500 Fuß pro Minute erhöht, dieSchräglage bleibt gleich. 45 Grad zur Landerichtung beträgt die Höhe noch etwa 300 Fuß. Nach dem Ausrichten auf die Landebahn des Trägers fordert der Pilot in einer Entfernung von 0,75 Nautischen Meilen mit dem "Ball Call" die Unterstützung der Landesignaloffiziere an und gibt zudem Flugzeugtyp und Restkraftstoffmenge durch. Von diesem Moment an dauert es noch etwa 20 Sekunden bis zur Landung, und der LSO übernimmt die Kommunikation mit dem Piloten. Via Funk und Lichtzeichen gibt er ihm Anweisungen zum Steigen, Sinken, zur benötigtenSchubmenge sowie zum Durchstarten. Das dafür verwendete Optical Landing System ist eine dem PAPI ähnliche Konstruktion, die für den Einsatz auf Flugzeugträgern optimiert ist. Mit einer Fernbedienung steuert der LSO die Anzeige. So lange er sie über den Kopf hält, ist das Deck unklar, erst wenn keine Personen oder Flugzeuge mehr im Gefahrenbereich sind und die Fangseilanlage bereit ist, nimmt er die Hand nach unten.
Kurz vor dem Touchdown setzt der Pilot volle Leistung, um im Falle eines Fehlanfluges (im Bordjargon "bolter") sofort durchstarten zu können. Trifft der Pilot mit dem Fanghaken eins der Seile, bremst das Flugzeug innerhalb von zwei Sekunden bis zum Stillstand ab. Daraufhin bringt der Pilot die Triebwerke in Leerlauf und rollt auf Anweisung der Handlers zu seiner Abstellposition.
51 Jahre im Dienst der United States Navy
Im Laufe ihrer Dienstzeit von knapp 51 Jahren zählte die USS Enterprise mehr als 413 000 Landungen. Seit ihrer Indienststellung war sie an vielen großen Operationen des US-Militärs beteiligt, angefangen vom Kalten Krieg über Vietnam und die Jugoslawienkriege bis hin zu den Konflikten in Afghanistan und im Irak, und unternahm unzählige Übungen mit den Seestreitkräften der NATO-Staaten. Mehr als 200 000 Soldaten dienten auf der Enterprise, 150 von ihnen kamen in der Ausübung ihres Dienstes bei Unfällen oder Kampfhandlungen ums Leben – allein 28 beim Feuer- unglück am 14. Januar 1969, als eine aufgrund von Triebwerksabgasen überhitzte Zuni-Rakete explodierte und eine Kettenreaktion aus immer neuen Explosionen von Munition und Treibstoff auslöste. Ihre letzte Einsatzfahrt absolvierte die Enterprise im Rahmen der "Operation Enduring Freedom" vom 11. März bis 4. November 2012. Nach der Deaktivierung am 1. Dezember 2012 verlegte das Schiff zurück nach Newport News, wo bis Ende 2016 das radioaktive Material entfernt wurde. Anschließend begannen erste Abwrackarbeiten. Dabei wurde ein Stahlteil eingeschmolzen und daraus eine Kielplatte für den dritten Flugzeugträger der neuen Gerald-R.-Ford-Klasse gefertigt, der mit einem legendären Namen ab 2028 die Flotte verstärken soll: USS Enterprise.
Technische Daten USS Enterprise (CVN-65)
Allgemein
Bauwerft: Newport News Shipbuilding
Kiellegung: 4. Februar 1958
Stapellauf: 24. September 1960
Indienststellung: 25. November 1961
Außerdienststellung: 3. Februar 2017
Verbleib: zur Abwrackung vorgesehen
Baukosten: 451,3 Mio. USD
Heimathafen: Norfolk, Virginia
Abmessungen
Länge über alles: 342,30 m
Breite Wasserlinie: 38,50 m
Breite Flugdeck: 78,30 m
Höhe Kiel – Mast: 76,20 m
Tiefgang: 10,8 – 11,3 m
Massen
Standardverdrängung: 61 900 t
Maximalverdrängung: 93 500 t
Antrieb
8 Druckwasserreaktoren Westinghouse A2W
4 Dampfturbinen, Leistung: 280000 WPS
4 Propeller, 4 Ruder
Flugbetriebstechnik
4 Katapulte C-13, Länge: 86,9 m
4 Jet Blast Deflectors
Fangseilanlage mit 4 Seilen
4 Flugzeugaufzüge
23 Deckbetankungsanlagen, 150 Tanks für JP-5, Kapazität: 9000 m³
Flugzeugkapazität: 85 – 110
Besatzung
Schiffscrew: 170 Offiziere, 3100 Unteroffiziere und Mannschaften
Air Wing: 1800 – 2000
Dieser Artikel stammt aus unserem Sonderheft "INSIDE – Die TOP GUN Story". Lust auf mehr? Dann jetzt das Heft HIER bestellen!
