Dezember 1982: Aérospatiale, British Aerospace, Lockheed und MBB gründen das Future- International-Military/Civil-Airlifter-Konsortium (FIMA), um die Machbarkeit eines gemeinsamen Militärtransporters zu untersuchen.
1985: Die Verteidigungsminister der Independent European Program Group (IEPG) vereinheitlichen die Anforderungen an einen Militärtransporter.
Dezember 1987: Aeritalia und CASA
schließen sich dem FIMA-Konsortium an.
April 1988: Die IEPG erarbeitet ein Draft Outline Staff Target, das die Anforderungen definiert.
1989: Lockheed steigt aus dem Projekt aus und entwickelt die C-130 weiter.
April 1989: Absichtserklärung von fünf Nationen, einen neuen Militärtransporter (FLA = Future Large Aircraft) als Ersatz für C-130 und Transall zu entwickeln. Es soll ein Muster mit vier Strahltriebwerken werden.
1991: Die IEPG definiert ein Outline European Staff Target (OEST).
17. Juni 1991: In Rom wird das EuroFlag-Konsortium gegründet, das die Entwicklung und den Bau der Maschine (FLA) übernehmen soll. Beteiligt sind Aérospatiale, Alenia , British Aerospace, Deutsche Airbus und CASA.
Ende 1992: Die nationalen Rüstungsdirektoren von Belgien, Frankreich, Deutschland, Italien, Portugal, Spanien und der Türkei billigen die zwölfmonatige Vorstudie von EuroFlag. Großbritannien hat zunächst nur einen Beobachterstatus.
1993: Ein European Staff Target und eine zugehörige Absichtserklärung wird von sieben Ländern unterzeichnet.
Oktober 1993: Offizieller Start einer Machbarkeitsstudie.
April 1994: Entwurf wechselt von Turbofans auf Propellerturbinentriebwerke. FiatAvio, MTU und Snecma unterzeichnen eine Übereinkunft zur gemeinsamen Entwicklung eines Propellerturbinentriebwerks.
Mai 1995: Ergebnisse der Machbarkeitsstudie werden den Verteidigungsministerien vorgelegt.
Juni 1995: Das EuroFlag-Konsortium löst sich auf, das Projekt soll nun im Rahmen von Airbus weitergeführt werden.
13. Mai 1996: Frankreich zieht sich zeitweise aus dem FLA-Projekt zurück.
Mai 1996: Airbus schlägt eine „Single Phase“ vor.
September 1997: Sieben Staaten legen eine Angebotsaufforderung vor und entscheiden sich im Dezember grundsätzlich für die A400M, ohne bindende Zusagen abzugeben.
Mitte 1998: Die Industrie startet auf eigene Kosten eine zwölfmonatige Vorphase.
29. Januar 1999: Ein Angebot für die A400M wird von der neu gegründeten Airbus Military Company vorgelegt. Es wird ein „Commercial Approach“ vorgeschlagen.
27. Juli 2000: Sieben Nationen entscheiden sich mit einer in Farnborough unterzeichneten Deklaration für die A400M, wobei ein Bedarf von 225 Flugzeugen angemeldet wird.
Juni 2001: Die Nationen unterzeichnen eine Absichtserklärung für die Beschaffung der A400M. Die Rüstungsagentur OCCAR wird als Vertragspartner bestimmt.
18. Dezember 2001: Eine Absichtserklärung für Entwicklung und Beschaffung der A400M wird in Brüssel unterzeichnet. Es geht nun um 196 Flugzeuge, da sich Italien Ende Oktober zurückgezogen hat.
Anfang 2003: Portugal zieht sich aus dem Projekt zurück.
6. Mai 2003: Airbus wählt das EuroProp- TP400-D6-Triebwerk gegen das Konkurrenzangebot von Pratt & Whitney Canada aus.
27. Mai 2003: Die Beschaffungsbehörde
OCCAR und Airbus Military unterzeichnen in Bonn den integrierten Entwicklungs- und Beschaffungsvertrag für 180 A400M.
Dezember 2004: Südafrika bestellt acht A400M.
26. Januar 2005: Erste Teile für die A400M werden gefertigt.
8. Dezember 2005: Malaysia bestellt vier A400M.
24. Juli 2006: Beginn der Rumpfmontage in Bremen.
25. Juli 2006: Der erste Flügel wird in Filton montiert.
August 2007: Beginn der Montage des ersten fliegenden Prototyps in Sevilla.
März 2008: Alle Triebwerke für die erste A400M sind in Sevilla eingetroffen.
26. Juni 2008: Roll-out-Feier für die erste A400M in Sevilla. Erstflug soll vor Jahresende sein.
17. Dezember 2008: Erster Testflug des TP400-D6 an einer umgerüsteten C-130 Hercules in Cambridge. Verspätung: ca. 18 Monate.
4. November 2009: Südafrika storniert seine Bestellung.
11. Dezember 2009: Erstflug der A400M in Sevilla. Zu diesem Zeitpunkt hätten die Lieferungen schon beginnen sollen.
5. März 2010: EADS und die Kundenländer einigen sich grundsätzlich auf eine umfassende Anpassung der Verträge. Die Mehrkosten betragen zwei Milliarden Euro plus 1,5 Milliarden an bedingt rückzahlbaren Krediten.
8. April 2010: Erstflug der zweiten A400M
in Sevilla.
Juni 2010: Die A400M wird auf der ILA in Berlin erstmals öffentlich präsentiert.
November 2010: Bei Airbus in Bremen beginnt die Produktion des ersten Serienmodells.
5. November 2010: Abschluss der Detailverhandlungen über die Vertragsanpassung, nun mit reduzierten Stückzahlen.
Februar 2011: Kaltwetterversuche in Kiruna.
15. Februar 2011: Erste Luftbetankungsversuche hinter einer VC10 (nur „trockene“ Kontakte).
9. März 2011: Airbus Military gibt grünes Licht für den Beginn der Serienfertigung.
7. April 2011: Der geänderte A400M-Vertrag wird in Sevilla von Airbus und OCCAR unterzeichnet.
November 2011: Die Endmontage der ersten Serienmaschine (MSN7) beginnt in Sevilla.
März 2012: Die A400M absolviert in La Paz Tests auf einem hoch gelegenen Flugplatz.
30. April 2012: Beschränkte zivile Zulassung durch die EASA (als A400M-180).
Mai 2012: Die A400M führt in Cottbus Versuche auf einer unbefestigten Graspiste durch.
6. Juli 2012: DieA400M erhält bei einer Zeremonie in Fairford offiziell den Namen „Atlas“.
6. März 2013: Das erste Serienflugzeug (MSN7, für Frankreich) absolviert seinen Erstflug.
13. März 2013: Airbus Military erhält für die A400M die vollständige zivile Musterzulassung der EASA.
31. Juli 2013: Die internationale militärische Zulassung und Qualifizierung für den Standard IOC (Initial Operating Clearance) wird durch die OCCAR erteilt.
1. August 2013: Erste Lieferung einer A400M an Frankreich.
4. April 2014: Die Türkei nimmt als zweites Land seine erste A400M ab.
17. November 2014: Die erste A400M für Großbritannien trifft in Brize Norton ein.
19. Dezember 2014: Die erste A400M für die Luftwaffe, MSN18, trifft nach der Abnahmeprozedur beim LTG 62 in Wunstorf ein.
FLUG REVUE Ausgabe 03/2015
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