Ihren Auftritt bei der Abschlussfeier der USAF Academy in Colorado Springs hatten die Thunderbirds am 2. Juni 2016 gerade absolviert, als die sechs F-16CJ des Teams gegen 13Uhr auf der Peterson AFB (Colorado Springs Municipal Airport) zur Landung ansetzten. Major Alex Turner war der Letzte, der in den Gegenanflug auf der Ostseite der Basis einkurvte. Auf etwa der Hälfte der Strecke registrierte der Flugdatenschreiber um 12:59:38 Uhr, dass der Schubhebel nach hinten bis zur Abschaltposition (cutoff position) zurückgezogen wurde; er stand vorher etwa 15 Sekunden in der Leerlaufposition.
„Ich erinnere mich, dass ich meine Hand zurückzog, um Geschwindigkeit abzubauen“, und nach der Bewegung „fühlte sich etwas nicht richtig an“, so Turner später. Ohne Zündung und Kraftstoffzufuhr ging die Drehzahl des Triebwerks nach unten. In 620 Metern Höhe über Grund und bei 410 km/h war die Fighting Falcon zu niedrig für einen Neustart, und auch eine Kurve zur Bahn mit anschließendem Gleitflug zur Landung war nicht zu schaffen. Trotzdem versuchte Turner, das Triebwerk wieder in Gang zu bringen. Dazu zog er um 12:59:44 Uhr den Schubhebel erneut auf die Cutoff-Position und betätigte den Anlasser. Um 12:59:47 Uhr lief das Notaggregat hoch, doch einige weitere Bewegungen des Schubhebels brachten keine Reaktion. Wenige Sekunden später wurde dem Piloten klar, dass es nicht reichen würde. Nach einem Notruf steuerte er das Flugzeug noch von einigen Häusern weg und löste um 13:00:28 bei 275 km/h und einer Flughöhe von 80 Metern den Schleudersitz aus, der einwandfrei funktionierte. Rettungskräfte waren schnell vor Ort. Sie stellten fest, dass Turner unverletzt war. Die F-16CJ schlug in normaler Fluglage um 13:00:36 auf einem Feld knapp außerhalb der Basis auf.
Die Unfalluntersuchungen konzen-trierten sich schnell auf die Frage, warum der Schubhebel in die Abschaltposition gestellt wurde. Normalerweise muss dafür ein Sicherungshebel am Schubhebel gedrückt werden, um den Hebel dann nach außen zu stellen und über die Leerlaufposition hinaus nach hinten zu ziehen. Turner konnte sich nicht erinnern, den Hebel gedrückt zu haben. Allerdings fiel ihm bei den Wiederstartversuchen auf, dass sich der Schubhebel ohne Widerstand über den Leerlaufstopp bewegen ließ.
Nach dem Ausbau der unbeschädigten Schubhebelkonsole stellten die Ermittler in der Tat fest, dass der federbelastete Sicherungsstift in der gedrückten Position feststeckte, also den Weg bis zur Cutoff-Position freigab. Seit wann genau er sich in dieser Stellung befunden und wann der Pilot ihn gedrückt hatte, ließ sich nicht mehr nachvollziehen – während des ganzen Flugs wurde der Schubhebel jedenfalls 40-mal auf Leerlauf gezogen, ohne dass er weiter nach hinten ging.
Weitere Versuche zeigten, dass der Hebel bei mehrmaligem Drücken die Tendenz hatte, in etwa 35 Prozent der Fälle in der gedrückten Position festzustecken oder nur sehr langsam wieder in die Ausgangsposition zurückzukehren. Bei der Demontage des Bauteils wurden dann erhebliche Verunreinigungen in der Führungsbuchse festgestellt. Zudem war der Stift etwas schief eingesetzt, und ein Teil des Schubhebels befand sich außerhalb der Toleranzen. Ein Faktor dabei war, dass die Wartungsanweisungen in mehreren Punkten offenbar etwas vage sind.
FLUG REVUE Ausgabe 04/2017
