Strukturelle Veränderungen im Markt für militärische Hubschrauber sind nicht mehr Zukunftsmusik, sondern Fakt. Das gilt jedenfalls für Airbus Helicopters, denn in der Bilanz für 2014 hat man 23 NH90 für Spanien und 10 für Portugal nun endgültig aus dem Auftragsbuch gestrichen. Für Firmenchef Guillaume Faury bestätigt das die Erkenntnis, dass wegen der anhaltenden Sparmaßnahmen die Länder in Westeuropa auf absehbare Zeit kein gutes Pflaster sein werden. Auch in Lateinamerika haben die Regierungen mit Finanzproblemen zu kämpfen. Da der Zugang zum US-Markt begrenzt ist, gilt es die Chancen in Afrika, Nahost und Asien zu nutzen. Auch Osteuropa hat Potenzial, denn hier wollen einige Länder ihr altes Gerät aus Sowjetzeiten durch neue Muster ersetzen. Gerade läuft zum Beispiel in Polen der Wettbewerb um die Lieferung von nicht weniger als 70 Hubschraubern für Transport- und Marineaufgaben.
Sikorsky sieht Osteuropa ebenfalls als vielversprechenden Markt, zumal die Ukraine-Krise den Modernisierungsplänen eine neue Dringlichkeit verleiht. Mehr Exportverkäufe sind für den US-Hersteller nun wichtig, denn das Ende des großen Afghanistan-Einsatzes führt bei den amerikanischen Militärs dazu, dass Auslieferungen gestreckt werden und der Umfang von Anschlussaufträgen unsicher ist. In Summe wird es die Wachstumsraten der letzten Jahre nicht mehr geben. Ganz im Gegenteil prognostiziert Forecast International einen Rückgang der Produktion von mittleren und schweren Militärhubschraubern (über 6800 kg) von 653 im Jahr 2014 auf 437 im Jahr 2023. Dennoch bedeuten die etwa 5200 Helikopter, die in den nächsten zehn Jahren geliefert werden könnten, einen Umsatz von 127 Milliarden Dollar (111 Mrd. Euro). Das ist immer noch das Doppelte dessen, was im Bereich leichter ziviler Hubschrauber voraussichtlich erlöst werden wird.
So ist es kein Wunder, dass die Hersteller diesem Marktsegment die notwendige Aufmerksamkeit schenken, auch wenn grundlegende Neukonstruktionen momentan nicht auf dem Plan stehen. Gerade in den USA begnügen sich die Hersteller seit Jahrzehnten mit der Überarbeitung bewährter Grundmuster, deren Erstflüge in den 1960er und 1970er Jahren lagen. Boeings unverwüstliche Chinook hob im September 1961 erstmals ab und hat sich seither äußerlich kaum verändert. Derzeit wird das F-Modell gefertigt, das seit 2006 die Halle im Werk Ridley Park bei Philadelphia verlässt. Bis Oktober 2014 sind 300 Hubschrauber produziert worden; sie fliegen bei 18 Einheiten der US Army und der National Guard. Dazu kommen Exporte nach Kanada, den Niederlanden, Australien, Italien und Großbritannien.
Derweil läuft bei Sikorsky die Fertigung der UH-60M, einer modernisierten Variante der Black Hawk (Erstflug 17. Oktober 1974); sie verfügt unter anderem über eine Fly-by-Wire-Steuerung. Zu den unzähligen Versionen des Musters zählt auch die S-70i, eine vereinfachte und damit billigere Ausführung, die bei PZL Mielec in Polen endmontiert wird. Die Black Hawk wird in Zukunft auch in der Türkei gebaut. Im Februar 2014 einigte man sich auf ein 3,5 Milliarden Dollar (3,07 Mrd. Euro) schweres Lizenzprogramm für 109 sogenannte T-70i. Turkish Aerospace Industries wird Hauptauftragnehmer.
Neben der UH-60 steht bei Sikorsky derzeit die CH-53K im Fokus. Die King Stallion soll im Frühjahr zum Erstflug abheben. Sie ist ein praktisch von Grund auf neu konstruiertes Nachfolgemuster für die CH-53E des US Marine Corps, das 200 der Schwerlasthubschrauber beschaffen will. Die Leistungsvorgaben sind dabei strikt: Über eine Distanz von 200 Kilometern soll die CH-53K eine Außenlast von 12 250 Kilogramm tragen können, und zwar auch bei hohen Temperaturen und in Höhen von 915 Metern. Beim Marine Corps ergänzt die King Stallion die Bell UH-1Y Venom, die neueste Variante der Huey-Familie, die seit 2008 im Dienst steht. Bisher wurden knapp 100 der bis zu 160 benötigten Hubschrauber gebaut. Die UH-1Y ist für Bell allerdings nur ein Zubrot verglichen mit der MV-22 Osprey. Das gemeinsam mit Boeing gebaute Kipprotormuster hat sich nach vielen Verzögerungen und Anlaufschwierigkeiten bei Einsätzen im Irak und in Afghanistan durchaus bewährt. Derzeit wird ein bis 2019 laufender Mehrjahresauftrag abgearbeitet, mit dem die Stückzahl (inklusive CV-22 der US Air Force) auf über 500 steigen wird. Der sehr hohe Preis von über 70 Millionen Dollar (61,5 Mio. Euro) macht weitere Verkäufe allerdings schwierig. Bisher gibt es konkrete Kaufabsichten in Israel (6) und Japan (bis zu 17), wobei in beiden Fällen aber die endgültigen Verträge noch ausstehen. Mit ihrem großen Heimatmarkt haben die US-Hersteller einen enormen Vorteil gegenüber der Konkurrenz, die sich ihre Stückzahlen über viele kleine Aufträge erkämpfen muss. Den Europäern ist es mit dem NH90 immerhin gelungen, rund 500 Hubschrauber abzusetzen – aber eben verteilt auf 13 Kunden, von Finnland über Deutschland, Frankreich, Spanien und Italien bis zu Oman, Australien und Neuseeland. Die Maschine mit ihrer Zelle aus Verbundwerkstoffen und der Fly-by-Wire-Steuerung steht jedoch wegen diverser technischer Probleme in der Kritik. Das macht es derzeit schwer, neue Kunden zu gewinnen. Die Hoffnungen ruhen auf Kuwait und Katar, beide könnten rund zwei Dutzend Helikopter abnehmen.
Neben dem NH90, der zusammen mit AgustaWestland gebaut wird, hat Airbus Helicopters auch seine Cougar-Familie im Angebot. Hierbei bedient man mit verschiedenen Varianten der AS532 und der EC725 ein breites Anforderungsspektrum. So wird zum Beispiel die EC725 in Brasilien in Lizenz gebaut, während Bolivien die günstigeren AS332 C1e beschafft. Die EC725 steht auch in Polen im Wettbewerb. Dort trifft sie auf die S-70i und die AW149 von AgustaWestland. Letztere gehört zur neuen Hubschrauberfamilie des italienischen Herstellers. Sie erhielt ihre militärische Zulassung Mitte 2014.
Die AW149 ist in der Klasse um 8,5 Tonnen angesiedelt, ähnlich wie die Surion von Korean Aerospace Industries, die mit Hilfe von Airbus Helicopters auf Basis der Puma entwickelt wurde. Die ersten Hubschrauber sind seit Mai 2013 bei den südkoreanischen Heeresfliegern im Einsatz, während eine Version für die Marine am 19. Januar 2015 erstmals geflogen ist. Neben Südkorea ist auch Indien in den Bau von Transporthubschraubern eingestiegen, wobei die Dhruv allerdings deutlich leichter ist. Immerhin konnte man bereits einige Exporte nach Ecuador und Nepal verbuchen.
Dies sind aber Peanuts im Vergleich zu den Verkäufen der Mi-8/Mi-17/Mi-171, die Russian Helicopters in den letzten Jahren auf dem internationalen Markt verbuchen konnte. Die modernisierten Versionen der aus den 1960er Jahren stammenden Mil Mi-8 locken mit günstigen Preisen und bekannt robuster Bauweise vor allem Länder mit schmalen Budgets. Aber auch die US-Streitkräfte waren gute Kunden – nicht für sich selbst, sondern für die Weitergabe an Afghanistan. Bleibt schließlich noch China zu erwähnen, wo mit der Z-8/Z-18 immer noch ein Muster gebaut wird, das auf der französischen Super Frelon basiert. Seit Dezember 2013 fliegt bei Harbin allerdings die Z-20; sie ähnelt sehr der Black Hawk.
FLUG REVUE Ausgabe 04/2015
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