Produktionseinstellung Boeing C-17A Globemaster III

Letzte Fertigung Boeing C-17A Globemaster III

Die anstehende Fertigstellung der Boeing C-17A Nummer 279, „The Last One“, bedeutet nicht nur für die noch etwas über 600 Mitarbeiter im Werk Long Beach einen traurigen Abschied. Mit der 2013 angekündigten Einstellung der Produktion des Militärtransporters geht auch eine viele Jahrzehnte dauernde Ära zu Ende, in der der Großraum Los Angeles mit Firmen wie Douglas, North American oder Northrop das Zentrum des Flugzeugbaus in den USA war. Während der Kriegsproduktion in den 1940er Jahren wurde in Südkalifornien zeitweise alle sieben Minuten ein Flugzeug fertiggestellt.

Solche Zahlen sind heute natürlich illusorisch. Von der C-17 wurden in den besten Jahren 16 Maschinen ausgeliefert, und zuletzt hatte Boeing die Fertigung merklich gedrosselt. Es galt, das Programm in der Hoffnung auf weitere Exportaufträge noch länger am Leben zu halten. Das Management ging sogar so weit, nach dem Auslaufen der Produktion für die US Air Force zehn Globemaster III auf eigenes Risiko als „White Tails“ zu bauen. Letztlich war das Ende aber unvermeidlich. „Unsere Kunden in aller Welt haben sehr schwierige Haushaltslagen. Auch wenn der Wunsch nach den Fähigkeiten der C-17 hoch ist, ermöglichen die Budgets in der Zeitspanne, die es erlauben würde, die Produktion weiterzuführen, keine zusätzlichen Käufe“, musste Dennis Muilenburg einsehen. Der damalige Chef des Bereichs Verteidigung, Raumfahrt und Sicherheit verkündete daher im September 2013 die Produktionseinstellung bis Ende 2015. Das Datum wurde dann im April 2014 auf „Mitte 2015“ vorverlegt.

Ende Juni wartete noch eine C-17A auf Abnehmer. Die Problematik für das Marketing war der hohe Preis des Jet-Transporters. Schon die USAF listet ihn mit 202,3 Millionen Dollar (180 Mio. Euro, Stand 1998) auf, realistisch betrachtet dürfte er aber bei mindestens 250 Millionen Dollar liegen. Kanada nannte dieses Jahr für seine fünfte Maschine sogar 415 Millionen Can-Dollar (300 Mio. Euro), einschließlich Ersatzteilen und Geräten für die Wartung. Das konnten oder wollten sich bisher nur Großbritannien, Australien, Indien und einige Scheichs leisten.

Die Käufer bereuen ihre Wahl aber offenbar nicht, denn die Leistungen der Globemaster III überzeugen durchaus. Maximal kann die C-17A 77 520 Kilogramm aufnehmen, wobei der Frachtraum mit einem Querschnitt von 5,48 x 3,76 Metern fast Galaxy-Maße erreicht. Selbst mit 76 660 Kilogramm Nutzlast an Bord kommt der Transporter noch 4445 Kilometer weit. Dabei kann er dank der angeblasenen Spaltklappen auch auf relativ kurzen Pisten starten und landen. Selbst taktische Lufttransporteinsätze sind denkbar, genauso wie der Abwurf von Lasten und der Absprung von Fallschirmjägern. Für die Evakuierung von Verletzten gibt es spezielle Rüstsätze.

Diese Vielseitigkeit sorgt dafür, dass die C-17-Verbände schon über Jahre ein hohes Einsatztempo gehen. Eine Million Flugstunden waren im März 2006 erreicht, zwei Millionen (entsprechend zwei Milliarden Flugkilometern) im Dezember 2010, und am 5. Mai wurde der Meilenstein von drei Millionen Flugstunden gefeiert. Bei allen Militäreinsätzen der Nutzerstaaten, insbesondere in Afghanistan oder im Irak, war die Globemaster III als Lastenesel unverzichtbar. Laut Boeing erreichte die Maschine eine Verfügbarkeitsrate von 85 Prozent.

Der Transport von Panzern, Hubschraubern oder Munition ist aber nur ein Aspekt der C-17-Missionen. Auch wenn es um die Hilfeleistung bei Katastrophen aller Art geht, ist die Globemaster gefragt. Besonders hektisch ging es zum Beispiel Anfang 2011 für die No. 36 Squadron der Royal Australian Air Force zu. Zunächst mussten Hilfsflüge nach Rekordregenfällen in Queensland durchgeführt werden, bevor im Februar der Zyklon Yasi die Küste traf und zur Evakuierung eines Militärhospitals führte. Ende Februar wurden dann Rettungsteams und Ausrüstung nach Neuseeland verfrachtet, wo Christchurch von einem schweren Erdbeben getroffen worden war. Drei Tage nach dem Tsunami und der Reaktorkatastrophe in Japan waren die Crews dort im Einsatz. Unter anderem wurde eine Wasserkanone zur Kühlung der Atomreaktoren nach Yokota geflogen.

Nach den vielen Negativschlagzeilen zu Beginn des Programms, bedingt durch zahlreiche Verzögerungen, enorme Kostenüberschreitungen und technischen Problemen wie Flügelbrüchen bei Belastungstest hat sich die Globemaster III also doch noch zu einem respektablen Erfolg entwickelt. Nach bereits über 20 Dienstjahren bei der US Air Force stehen den Flugzeugen wohl noch einige Jahrzehnte im Einsatz bevor. Für Hersteller und Betreiber bedeutet dies einiges an Arbeit, um die C-17A auf dem neuesten Stand zu halten. Die Maschinen der USAF wurden zum Beispiel zwischen 2007 und März 2015 beim Warner Robins Air Logistics Complex auf den so genannten Standard Block 16 gebracht. Dabei wurden unter anderem 3000 Kabel entfernt und 7000 neue eingebaut. Außerdem ist nun ein Farbwetterradar von Honeywell (AN/APS-150) eingerüstet und ein OBIGGS-System generiert Schutzgas für die leeren Tanks.

Bei Block 17 geht es um eine Modernisierung der Beleuchtung innen und außen sowie um weitere Anpassungen der Avionik und den Einbau eines Hochfrequenz-Datenlinks. Für die RAAF baute Boeing jüngst ein Satellitenkommunikationssystem ein, das Videotelekonferenzen, E-Mail und Skype-Telefonie sowie die Übertragung von großen Bilddateien ermöglicht. So kann die Crew auf langen Flügen über Änderungen im Zielgebiet informiert werden.

„Die C-17 ist immer da, wenn sie benötigt wird, wo auch immer es hingeht. … Sie erlaubt es uns, die Kriege unseres Landes zu führen, aber auch internationale Hilfe zu leisten“, so die Bilanz von Colonel Amanda Meyers, der derzeitigen C-17-Programm-Managerin. Diese Einschätzung des „unvergleichlichen strategischen und taktischen“ Militärtransporters dürfte auch noch in 20 Jahren stimmen. 

Kunden

US Air Force – 223 (+ 1 Prototyp)

Bestellung: 31. Dezember 1985 (Entwicklungsauftrag), 20. Januar 1988 (Serienbau)
Erste Lieferung: 14. Juni 1993 (erstes Einsatzflugzeug nach Charleston AFB)
Basen: Altus AFB (Oklahoma): 58th Airlift Squadron; Joint Base Charleston AFB (South Carolina): 14th Airlift Squadron, 15th AS, 16th AS, 17th AS, 300th AS (AFRC), 317th AS (AFRC), 701st AS (AFRC); Dover AFB (Delaware): 3rd Airlift Squadron, 326th AS (AFRC); Joint Base Elmendorf-Richardson (Alaska): 517th Airlift Squadron, 249th Airlift Squadron (ANG); Jackson (Mississippi): 183rd Airlift Squadron (ANG); Joint Base Lewis-McChord AFB, McChord Field (Washington): 4th Airlift Squadron, 7th AS, 8th AS, 10th AS, 97th AS (AFRC), 313th AS (AFRC), 728th AS (AFRC); March Air Reserve Base (Kalifornien): 729th Airlift Squadron (AFRC), 730th AS (AFRC); Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, McGuire AFB (New Jersey): 6th Airlift Squadron, 732nd Airlift Squadron (AFRC); Memphis Air National Guard Base (Tennessee): 155th Airlift Squadron (ANG); Joint Base Pearl Harbor-Hickam (Hawaii): 535th Airlift Squadron, 204th Airlift Squadron (ANG); Shepherd Field, Martinsburg (West Virginia): 167th Airlift Squadron (ANG); Stewart Air National Guard Base (New York): 137th Airlift Squadron (ANG); Travis AFB (Kalifornien): 21st Airlift Squadron, 301st Airlift Squadron (AFRC); Wright-Patterson AFB (Ohio): 89th Airlift Squadron

Bemerkungen: Ein Flugzeug wurde an die NATO weitergegeben. Derzeit läuft eine Umverteilung der Maschinen, bei der mehr Staffeln der Air National Guard einbezogen werden. AFRC = Air Force Reserve Command, ANG = Air National Guard

Indian Air Force – 10

Bestellung: 13. Juni 2011
Erste Lieferung: 11. Juni 2013
Basis: Hindon Air Force Station, Uttar Pradesh (No. 81 Squadron „Skylords“)

Bemerkungen: Die erste C-17A wurde bereits
ab Januar 2013 für Trainingszwecke in den USA bereitgestellt.

Royal Australian Air Force – 8

Bestellung: 31. Juli 2006 (zunächst 4)
Lieferung: 28. November 2006
Basis: Amberley, Queensland (36 Squadron)

Bemerkungen: Die jüngste Bestellung für zwei Maschinen wurde am
10. April 2015 angekündigt. Mit Infrastrukturmaßnahmen liegen die Kosten bei einer Milliarde Australische Dollar (690 Mio. Euro).

Royal Air Force – 8

Bestellung: 12. Januar 2001 (offizielle Unterzeichnung des Leasingvertrags)
Erste Lieferung: 17. Mai 2001
Basis: Brize Norton (No. 99 Squadron)

Bemerkungen: Großbritannien mietete zunächst vier C-17A von Boeing für sieben Jahre. Sie wurden 2008 gekauft. Der erste direkte Kaufvertrag datiert vom August 2006. Das achte Flugzeug wurde im März 2012 bestellt.

United Arab Emirates Air Force and Air Defence – 8

Bestellung: 6. Januar 2010
Lieferung: 10. Mai 2011
Basis: Abu Dhabi (Heavy Transport Squadron)

Bemerkungen: Der Kauf der letzten beiden Flugzeuge wurde am 27. Februar 2015 angekündigt, zum Preis von ca. 620 Mio. Dollar.

Qatar Emiri Air Force – 8

Bestellung: 21. Juli 2008, 2012 (2) und 2015 (4)
Lieferung: 11. August 2009 und 2012
Basis: Al Udeid Air Base (Transportstaffel)

Royal Canadian Air Force – 5

Bestellung: 1. Februar 2007
Erste Lieferung: 8. August 2007
Basis: Trenton, Ontario (429 Transport Squadron)

Bemerkungen: Die fünfte und letzte Maschine, bestellt im Oktober 2014, traf am 30. März 2015 in Trenton ein. Offizielle Bezeichnung ist CC-177.

NATO SAC – 3

Bestellung: November 2008
Erste Lieferung: 14. Juli 2009
Basis: Pápa, Ungarn (Heavy Airlift Wing)

Bemerkungen: Am Strategischen Lufttransportprogramm der NATO (SAC) sind Bulgarien, Estland, Finnland, Litauen, die Niederlande, Norwegen, Polen, Rumänien, Schweden, Slowenien, Ungarn und die USA beteiligt. Ein Flugzeug wurde von der USAF abgegeben.

Kuwait Air Force – 2

Bestellung: n.b.
Erste Lieferung: 13. Februar 2014
Basis: n.b.

Chronik

26. August 1975: McDonnell Douglas fliegt die YC-15. Deren Konzept der angeblasenen Landeklappen wird später für die C-17 übernommen.

Dezember 1979: Die US Air Force bildet eine Arbeitsgruppe, um die Anforderungen an einen neuen Transporter (C-X) zu bestimmen.

Januar 1981: McDonnell Douglas, Boeing und Lockheed legen Angebote für C-X vor.

28. August 1981: Douglas erhält für seinen C-X-Entwurf den Zuschlag.
Januar 1982: Unter Verteidigungsminister Carlucci wird C-X gestrichen, dafür kauft die USAF 50 neue C-5 Galaxy und mehr KC-10.

22. Februar 1985: Die C-17 geht nun doch in die volle Entwicklung. Erstflug soll 1989 sein.
August 1988: Montagebeginn des Prototyps T-1 in Long Beach.

15. September 1991: Erstflug der C-17.
Er führt von Long Beach nach Edwards AFB.

Mai 1993: Das Pentagon droht mit einem Abbruch des Programms, wenn McDonnell Douglas die Probleme nicht in den Griff bekommt.

Juni 1993: Erste Lieferung an einen Einsatzverband (17th Airlift Squadron in Charleston AFB).

Januar 1995: Die C-17 erreicht ihre vorläufige Einsatzbereitschaft.

Mai 1996: Der erste Mehrjahres-Serienauftrag wird erteilt.

Mai 1998: Boeing schlägt eine Zivilversion der C-17 als MD-17 vor.

Februar 2001: Die erste C-17 des Blocks 12 mit zusätzlichem Kraftstoff im Flügelmittelkasten wird ausgeliefert.

17. Mai 2001: Als erste ausländische Streitkraft erhält die Royal Air Force die C-17.

15. August 2002: Mehrjahresvertrag der USAF für die Flugzeuge P-120 bis P-180.

Juni 2012: Letzter US-Auftrag (P-214 bis P-223).

13. September 2013: Die US Air Force übernimmt ihre letzte C-17.

18. September 2013: Boeing kündigt das Fertigungsende für 2015 an. 13 (später 10) Flugzeuge werden auf eigenes Risiko gebaut.

FLUG REVUE Ausgabe 08/2015