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FLUG REVUE

Prototyp oder reiner Technologie-Demonstrator? In dieser Frage war sich die Fachwelt beim EAP Mitte der 80er Jahre nicht ganz einig. Seit April 1982 hatten Aeritalia, British Aerospace und MBB an einer Studie für ein neues Kampfflugzeugprojekt mit dem Namen Agile Combat Aircraft (ACA) gearbeitet, das in einem fliegenden Demonstrator gipfeln sollte. Der damalige britische Verteidigungsminister John Nott erhoffte sich von dem Vorhaben ein besseres Verständnis der vielen technischen und politischen Themen, einschließlich der "zentralen Fragen von Kosten und Erschwinglichkeit". Diese Sicht schienen zunächst auch seine Kollegen zu teilen und entschieden sich für den Experimental Aircraft Programme (EAP) genannten Demonstrator. Großbritannien und Deutschland trugen je 40 Prozent der Kosten, Italien war mit 20 Prozent beteiligt. Ursprünglich war sogar ein zweites Flugzeug aus Deutschland geplant. Am 26. Mai 1983 erhielt BAe vom britischen Verteidigungsministerium den Auftrag zum Bau des EAP. Drei Bereiche standen im Vordergrund: die Verwendung von Kohlefaser-verbundwerkstoffen, eine aktive Fly-by-Wire-Flugsteuerung und ein digitales Cockpit mit modernster Avionik. Ende 1983 versuchten die drei Partnerländer sowie Frankreich und Spanien ihre Anforderungen für ein europäisches Kampfflugzeug anzugleichen. Zeitgleich entstand in Frankreich der Rafale-Vorgänger ACX. Vor diesem Hintergrund zog sich Deutschland aus dem EAP-Programm zurück, um eine frühzeitige Kaufentscheidung zu vermeiden.  
<h3>MBB muss aussteigen</h3>

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Im Dezember 1983 erhielten MBB und Aeritalia von ihren Regierungen die Anweisung, sich aus dem Programm zurückzuziehen. MBB hätte den mittleren und hinteren Rumpf aus Verbundwerkstoffen und superplastisch geformtem Titan beigesteuert. Nun musste BAe die Komponenten aus Aluminium fertigen. Trotzdem lieferten Firmen aus Deutschland und Italien Teile für den Jet. Die britische Regierung übernahm rund 70 Millionen Pfund der Kosten, die restlichen 110 Millionen trugen größtenteils die beteiligten britischen Unternehmen sowie Aeritalia. Die Italiener bauten aus Eigenmitteln den linken Flügel. 
Die Struktur des EAP bestand zu 25 Prozent aus Verbundwerkstoffen, darunter die erstmals bei einem Kampfflugzeug teilweise geklebten Tragflächen und die Entenflügel. Als Antrieb kamen zwei Turbo-Union RB199 Mk 104D aus dem Panavia Tornado ADV zum Einsatz. Der Lufteinlauf war zentral unter der Nase angeordnet und verfügte über eine bewegliche untere Lippe, um auch bei hohen Anstellwinkeln von bis zu 30 Grad eine ausreichende Luftzufuhr zu ermöglichen. Die vierfach redundante Flugsteuerung stammte von GEC Avionics und sollte für eine außergewöhnliche Wendigkeit sorgen. Sie kontrollierte 13 Steuerflächen. Das Cockpit ähnelte mit einem zentralen Steuerknüppel und drei Multifunktionsbildschirmen schon dem des späteren Eurofighters. 
<h3>Wertvolle Erkenntnisse für den Eurofighter</h3>

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Sichtlich stolz war BAe-Chef Sir Raymond Lygo beim Roll-out des EAP am 16. April 1986: "Indem er die fortschrittlichen Technologien umfasst, die beim European Fighter Aircraft zum Einsatz kommen, demonstriert der EAP, dass wir nach wie vor die Fähigkeit haben, Zelle, Triebwerk, Avionik, Ausrüstung und Bewaffnung zu entwickeln." Am 8. August 1986 startete BAe-Testpilot Dave Eagles in Warton zum Erstflug, der eine Stunde und sieben Minuten dauerte. Dabei erreichte er eine Geschwindigkeit von Mach 1.1 und eine Höhe von 9100 Metern. 
Eagles war mit den Flugeigenschaften des EAP sehr zufrieden: "Er ist superb, bemerkenswert agil und dennoch sehr leicht zu fliegen." Trotz des aufgrund eines Streiks der BAe-Belegschaft um rund einen Monat verzögerten Erstflugs konnte der Jet den geplanten Auftritt auf der Luftfahrtmesse in Farnborough im August 1986 durchführen und musste der Rafale A nicht das Feld überlassen. 
Am 20. Januar 1988 flog auch MBB-Cheftestpilot Peter Weger den EAP. Die Firmenleitung hatte sich lange bemüht, wieder bei EAP einzusteigen, denn die Briten waren vom Ausstieg enttäuscht. "Das Flugzeug ist ein Politikum. Es ist kein EFA-Prototyp, sondern ein Flying Testbed für bestimmte Technologie-Aspekte", sagte Weger damals. Dennoch lieferte es wertvolle Erkenntnisse für das spätere Eurofighter-Programm. Am 1. Mai 1991 stellte BAe das Flugzeug nach 259 Flügen und 195 Flugstunden außer Dienst. Nach vielen Jahren als Ausbildungsobjekt der Loughborough University kam der Versuchsträger schließlich zum Royal Air Force Museum nach Cosford. 
FLUG REVUE Ausgabe 07/2014

Die Ähnlichkeit kommt nicht von ungefähr: Das Experimental Aircraft Programme (EAP) demonstrierte viele Technologien des späteren Eurofighters. 

Technologie-Träger für den Eurofighter

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British Aerospace EAP: Im Grenzbereich

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