Ein wilder Alligator lebt im großen Zierteich neben der Pförtnerloge. Zwischen den Hangars wachsen Palmen und die Sonne brennt mit tropischer Kraft aufs Vorfeld. Auch wenn die nagelneue Fabrik unverkennbar nach einem Boeing-Werk aussieht, ist man hier eindeutig nicht in Seattle. Denn in Charleston, im Südosten der USA, befindet sich dieser zweite 787-Endmontagestandort, der außerdem sämtliche Hecksektionen „47/48“ aller Dreamliner baut.
Dreamlifter, zum voluminösen Spezialfrachter umgebaute Jumbos, verbinden Charleston im schnellen Lufttransport mit den um den gesamten Globus verteilten 787-Werken und Lieferanten. Die eigentliche Endmontagehalle hier entspricht ihren Maßen und ihrer Zulassung nach exakt der anderen 787-Endmontage-Stätte in Everett. Wie dort sitzen die Ingenieure in Büros in den Seitenwänden und blicken durch große Fenster direkt auf die laufende Produktion. „Wir haben in South Carolina 7500 Mitarbeiter, davon knapp 1000 Ingenieure“, sagt Dan Mooney, Vice President Engineering und Chef des Design Centers South Carolina bei Boeing, beim Besuch der FLUG REVUE.
Boeing habe aus Charleston schon 125 Dreamliner geliefert. Mooney sitzt mit seinen Entwicklungsingenieuren in den beiden oberen Etagen der großen Produktionshalle unter einem riesigen Solardach und kümmert sich gerade um die 787-10, die im zweiten Halbjahr 2017 hier zum Erstflug starten soll und die ausschließlich in Charleston gebaut werden wird.
Stolze zwei Milliarden Dollar hat Boeing seit 2009 in diese Stätte investiert und damit viel mehr als nur ein Endmontagewerk geschaffen. Riesige Areale zeigen, dass Boeing auf lange Sicht plant und vor Ort wachsen will. „Mit einem bestehenden Programm zieht man nicht um wegen zu hoher Kosten, aber völlig neue Programme wären hier durchaus noch möglich“, deutet Dan Mooney vage an. Noch seien aber keine Entscheidungen gefallen.
Schon heute hat Boeing neben der reinen Endmontagelinie, einem Auslieferungszentrum und dem Werk für Hecksektionen in South Carolina ein Werk für Kabineneinrichtungen, insbesondere Gepäckfächer und Besatzungsruheräume, aufgebaut. Hinzu kommen eine große Abteilung der hauseigenen IT-Spezialisten für Konstruktionssoftware, eine Abteilung für Antriebsentwicklung – darunter für die Programme 737 MAX (Triebwerks-Lufteinlauf) und 777X (Triebwerksgondel) – sowie eine Abteilung der Forschungsgruppe Boeing Research and Technology. Diese ist außerdem in Seattle und Südkalifornien vertreten. 80 Prozent der Ingenieure in Charleston befassen sich mit der 787. In South Carolina könne Boeing bereits „from Freezer to Flight“ bauen, also vom tiefgekühlt aufbewahrten Roh-CFK bis zum flugfähigen Jet – so lautet das Motto. Außerdem befasst man sich hier stark mit den Themen Produktionsautomatisierung und zerstörungsfreie Prüfverfahren.
Gutes Investitionsklima für Unternehmen
Die Bundesstaaten im Südosten der USA sind alle sogenannte „Right to work“-Staaten. Das bedeutet, Gewerkschaften sind zwar erlaubt, aber nicht zwingend vorgeschrieben, wie in Seattle, wo jeder Mitarbeiter gewerkschaftlich vertreten sein muss. Deshalb sind die Gewerkschaften hier weniger mächtig und Löhne und Gehälter niedriger als im Nordwesten rund um Seattle. Zusammen mit niedrigeren Steuern, regionalen Wirtschaftsförderungsprogrammen im strukturschwachen South Carolina und stark verkürzten Genehmigungsverfahren ergibt sich für große Unternehmen ein besonders angenehmes Investitionsklima. Kein Wunder, dass in diesem Bundesstaat rund um die pittoreske Hafenstadt Charleston auch schon BMW, Mercedes, Bosch und Volvo heimisch wurden und ihre Werke immer weiter ausbauen.
Mit dem Standort Charleston erreiche Boeing aber auch bei der Personalrekrutierung völlig andere Hochschulabsolventen und mehr Talente als nur an der Westküste, wirft Dan Mooney ein. Es gebe viele namhafte Technische Universitäten, deren Ingenieure gerne am Atlantik blieben und die man hier gut beschäftigen könne. Allein im Großraum Charleston mit rund 660 000 Einwohnern gibt es 35 000 Studenten. Bis zum Jahr 2020 will die Hafenstadt, nicht nur bei Boeing, weitere 2300 Luftfahrtjobs schaffen.
Von den zwölf Boeing 787, die derzeit im Monat gebaut werden, fertigt der Produktionsstandort Charleston fünf. Tendenz steigend. Noch vor dem Ende dieser Dekade will Boeing die 787-Gesamtfertigung auf 14 Flugzeuge pro Monat steigern. Die Reinraumhallen für die Sektionsfertigung sehen aus wie aus einem Zukunftsfilm: Um fünf Achsen bewegliche Roboterarme – manche arbeiten als „Quadbot“ in Viererteams – legen lasergesteuert ihre Bahnen textiler CFK-Matten auf die tonnenartigen Rumpfsektionen, die computergesteuert in ihren drehbaren Halterungen bewegt werden. Drei bis vier Tage dauert es, bis die Sektionen aus bis zu 70 Materiallagen gewickelt sind. Danach geht es zum Aushärten in den Autoklaven. Das schwarze Material von der Rolle ist zunächst noch derartig UV-Licht-empfindlich, dass die frischen Sektionen nach dem Backen und vor der Schutzlackierung nur bei Nacht zwischen den klimatisierten Hallen bewegt werden. Dadurch geht das spätere Lackieren schneller. Vier Maschinen bohren automatisch Löcher in die Teilstücke und setzen tausende Bolzen als Verbinder. In der Endmontagehalle kann man die parallel gebauten 787-8 und 787-9 an ihren Heckflossen unterscheiden: „9er“ sind bereits lackiert – ihre Leitwerke verfügen über eine bessere laminare Strömung und sind dank spezieller Färbung von feinster Oberflächengüte. Das Leitwerk der „8er“ dagegen ist konventionell und erhält erst im Lackierhangar seine Sprühfarbe. In der reinen Produktionsphase sind alle Boeing 787-8 und 787-9 noch kundenübergreifend einheitlich. Kundenspezifische Einbauten gibt es erst ab der Endmontagephase.
„Früher haben wir zuerst auf die Produkte geguckt und dann entschieden, wie bauen wir es? Heute geht das Hand in Hand. Künftig ist die Produktionstechnologie entscheidend“, sagt der Boeing-Ingenieurvorstand.
FLUG REVUE Ausgabe 09/2016
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