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Verwerten statt Verschrotten

Lufthansa Technik schlachtet Flugzeuge für Ersatzteile aus

Einige Komponenten und Systeme von ausgedienten Flugzeugen sind viel zu wertvoll, um sie zu verschrotten. Lufthansa Technik (LHT) schickt ausgediente Flugzeuge deshalb ins Programm „2nd Life“.

Die alte Dame hat genug geleistet. Am 4. Mai 1990 war die Boeing 747-430 mit dem Kennzeichen D-ABVE und dem Taufnamen „Potsdam“ bei der Lufthansa in Dienst gestellt worden. Während ihres Flugzeuglebens hat sie 14 000 Flugzyklen absolviert und war dabei 117 000 Stunden in der Luft; 1 229 000 Kilometer legte sie rund um die Welt zurück und brachte 4 200 000 Passagiere sicher an ihre Zielorte. Nun ist die Zeit für den Ruhestand gekommen, obwohl sie eigentlich noch in einem Top-Zustand ist. Jedoch wurde sie wegen des erhöhten Wartungsaufwandes langsam zu teuer, und in Gestalt der Boeing 747-8 ist auch schon die Ablösung gekommen.

Anstatt eines Weiterverkaufs der 747 hat die Lufthansa Technik AG ein internes Verwertungskonzept entwickelt. Dieses wird gemeinsam mit dem Tochterunternehmen Lufthansa Technik Component Services (LTCS) aus Tulsa, Oklahoma, das im Kerngeschäft eigentlich auf die Reparatur und Wartung von Flugzeugkomponenten spezialisiert ist, umgesetzt. Am 15. Oktober 2013 nahmen die dortigen Spezialisten den betagten Jumbo in Empfang, um ihn für die Wiederverwertung von Groß- und Kleinbauteilen zu zerlegen. Dabei handelt es sich zwar um die erste 747, aber schon um das 25. Flugzeug insgesamt, das hier im Rahmen des Programms „2nd life“ praktisch als „Organspender“ für andere Luftfahrzeuge dient, die noch in der Luft unterwegs sind.

Seit dem Frühjahr 2012 hat die Lufthansa Technik AG gemeinsam mit ihrer Tochtergesellschaft LTCS bereits 24 altgediente Boeing 737 der Lufthansa-Flotte erworben, um deren Bauteile nach intensiver Prüfung in der Instandhaltung und zur Versorgung des Kundenbedarfs weiter zu nutzen. Doch halt: Wieso „erworben“? „Weil die Lufthansa und LHT zwei eigenständige Unternehmen sind“, erläutert Dirk Ripa, CEO und Präsident von LTCS. Deshalb hat LHT die Maschinen zur Ersatzteilgewinnung gekauft.

Der Grund dafür ist einfach: „Wir haben die Maschinen über all die Jahre gewartet und repariert und wissen deshalb, dass die brauchbaren Teile für das zweite Leben in sehr gutem Zustand sind“, sagt Hans Bernd „Hansi“ Schmidt, einer der Initiatoren des Projekts. Also ist es sinnvoller, funktionierende Teile aus Flugzeugen auszubauen, als langwierige und teure Reparaturen zu initiieren. Davon wiederum profitiert die Lufthansa, weil die Passage die größte 737-Flotte unter allen LHT-Kunden betreibt.

In acht Wochen soll die Boeing 747 komplett zerlegt sein

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Innerhalb von zwei Wochen wird eine 737 von Mitarbeitern des Partnerunternehmens OmniAir International zerlegt, und jeweils im Zwei-Wochen-Abstand kamen auch die weiteren Flugzeuge in Tulsa an. „Nach einer anfänglichen Lernphase haben wir uns in diesen Rhythmus hineingefunden“, sagt Hansi Schmidt, denn das Projekt war anfangs für alle Beteiligten Neuland. Während also bis Mitte 2014 noch einige Boeing 737 auf dem Zerlegungsplan stehen, will man die Arbeiten an der „Victor Echo“ in acht Wochen abgeschlossen haben.

Nach dem Ausbau kommt die Bestandsaufnahme aller Teile und Baugruppen, darunter als wichtigste, weil wertvollste, die APU, Cockpitinstrumente, Triebwerke und Fahrwerke. Noch werden sie als „unserviceable“ bezeichnet, als luftrechtlich nicht direkt einbaufähig. Also werden sie verpackt und nach Deutschland geschickt. Zuerst bringt ein Truck die Paletten nach Dallas, von wo aus täglich eine MD-11 nach Frankfurt fliegt. Für eine bis zwei Paletten von LTCS ist da immer Platz, die dann weiter nach Hamburg geschickt werden. Die Spezialisten in Tulsa kümmern sich um die reibungslose Transportlogistik, aber auch um die Reparatursteuerung aller Komponenten mit den Werkstätten der Geräteinstandhaltung in Hamburg, innerhalb des sogenannten SCM-Prozesses (Single Component Maintenance).

Bei der 747 geht es nun erst einmal um den Ausbau von weit über 1000 Komponenten, die für die künftige Ersatzteilbereitstellung interessant sind. Vor allem die vier CF6-80-Triebwerke sind die Besonderheit des neuen „B747 2nd life“-Projekts. „Der Kauf dieser Maschine war nur möglich, weil die Bereiche Geräteversorgung, Triebwerke und LTCS ein gemeinsames Verwertungskonzept erarbeitet haben – erstmals wird auch der Hamburger Triebwerksbereich von diesem neuen Produkt profitieren“, so Schmidt. Die Aggregate werden ebenfalls zerlegt und nach Prüfung der Bauteile für die Produktion in Hamburg weiter genutzt. Die Bauteile aus diesen Triebwerken ermöglichen es LHT, den Kunden maßgeschneiderten Materialersatz zu günstigen Konditionen bereitzustellen und damit ganz neue Optionen für die Triebwerksüberholung anzubieten.

Weil der Preiskampf auf dem Ersatzteilmarkt ziemlich aggressiv verläuft – vor allem bei älteren Flugzeugmustern steigt das Angebot, während die Nachfrage immer weiter sinkt –, bleibt die Frage nach der Gewinnspanne bei dem Projekt unbeantwortet. Sowohl über den Kaufpreis der „Potsdam“ als auch über den erwarteten Gewinn aus der Vermarktung aller noch gebrauchsfähigen Teile und Komponenten wird Stillschweigen bewahrt. Einen möglichen Anhaltspunkt gibt es aber, welcher illustriert, dass sich die Arbeiten durchaus lohnen: Ein Triebwerksgenerator einer Boeing 737 kostet neu zwischen 300 000 und 400 000 Dollar, ein gebrauchter etwa 30 000. Rechnet man für den Ausbau, die Prüfungen und den Versand etwa 5000 Dollar, dann zeigt sich die Berechtigung des Ganzen.

„Man kann nur wiederholen, dass wir es hier ausschließlich auf die Zweitverwertung angelegt haben und uns nicht zum Verschrottungsspezialisten entwickeln wollen“, betont Dirk Ripa, auch wenn natürlich am Ende die Hülle des Flugzeugs geschreddert wird. Doch auch der Verkauf des Metallschrotts bringt schließlich noch Gewinn.

Aus diesem Grund sehen alle Beteiligten „2nd life“ als ein zusätzliches Geschäft, das sich nur auf Flugzeuge bezieht, deren Zerlegung mehr einbringt, als sie gekostet haben. So ist noch nicht entschieden, ob der D-ABVE noch weitere Jumbos folgen werden. Möglicherweise wird auch das Projekt irgendwann beendet, „aber es kann jederzeit wiederbelebt werden“, so Ripa. Immerhin stehen irgendwann ja auch einmal die A340 und A330 der Lufthansa oder andere Muster am Ende ihres Flugzeuglebens. In Tulsa könnten sie unter erfahrenen Händen ihr „second life“ beginnen.

FLUG REVUE Ausgabe 01/2014

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