Flughafen München, 17. August 2026: Lufthansa 459 aus San Francisco erreicht das Drehkreuz auf 26L ein. Der Airbus A380 setzt 19 Meter vor der Landebahnschwelle und mit 2,1 G vertikaler Beschleunigung auch ziemlich hart auf – sieben Reifen am Airbus und drei Lampen der Pistenbefeuerung werden beschädigt.
Das schreibt die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in einem jetzt vorgelegten Zwischenbericht (PDF). Faktoren des Unfalls waren demnach ein Sommergewitter über München – und ein Endanflug ohne ILS-Gleitpfad.
"Ein ILS-Anflug auf die Piste 26L war gemäß NOTAM nicht möglich", vermerkt der Bericht. "Der RNP-Anflug auf Piste 26L sollte mit FLS (FMS Landing System) Guidance erfolgen." Das Minimum dieses Anflugs lag bei 1.810 Fuß AMSL (340 Fuß AGL), die geforderte Sicht bei 800 Meter.
Aus dem Cockpit der D-AIML ist 26L lange nicht zu erkennen. "Nach Aussage der Flugbesatzung war im Gegenanflug und Queranflug die Piste 26R zu erkennen, die Piste 26L war hingegen von Wolken verdeckt", gibt der Bericht wieder.
"In etwa 100 Fuß über dem Minimum" machte die Flugbesatzung die Anflugbefeuerung von 26L aus. "Der First Officer setzte daraufhin den Anflug fort, schaltete kurz danach den Autopiloten aus und flog manuell weiter. Die Sicht zu diesem Zeitpunkt schätzte die Flugbesatzung auf 500 Meter oder darunter."
Zu tief angeflogen
Zwei Sekunden vor Bodenkontakt warnt der Kapitän den First Officer, dass die A380 zu tief anfliegt.
Der BFU-Zwischenbericht setzt sich intensiv mit den meteorologischen Verhältnissen und dem Anflugverfahren auseinander.
"Ein RNP-Anflug ist ein satellitengestütztes Anflugverfahren", erklärt die BFU. "Das Flugzeug misst hierbei nicht nur die Position über Satelliten, sondern berechnet permanent die Genauigkeit und vergleicht sie mit dem geforderten Wert (RNP). Sinkt die Genauigkeit unter das geforderte Limit, warnt das System die Piloten."
Schwankender Luftdruck
Der RNP-Wert gibt den Radius in nautischen Meilen an, in dem sich das Flugzeug während 95 Prozent des Anflugs aufhalten muss. Unter sogenannter "FLS-Guidance" berechnen die Bordsysteme einen virtuellen Gleitpfad, an dem sich die Piloten "ähnlich wie bei einem ILS-Anflug" orientieren.
Voraussetzung ist eine verlässliche Höhenmessung. Den RNP-Approach kalibrierte die Crew auf einen vorgegebenen Referenzluftdruck von 1 015 hPa. Doch im Gewitter veränderte sich der Luftdruck.
"Unmittelbar nach der Landung wurde eine neue ATIS mit einem geänderten QNH 1 014 hPa veröffentlicht", so der Bericht. "Im Gegensatz zum ILS-G/S sind die F-G/S-Abweichungen barometrisch referenziert, das heißt ein Fehler von 1 hPa bei der Höhenmessereinstellung würde das vertikale F-G/S- Profil um 30 Fuß nach oben oder unten verschieben."
Lufthansa hat aus dem Zwischenfall Konsequenzen gezogen. "Auf Grund einer laufenden Untersuchung sind bis zu einer Klärung mit Airbus bei Anflügen unter Nutzung von FLS Guidance ab dem publizierten Approach Minimum des jeweiligen Anflugs die Flight Director Guidance und das Autoflight System auszuschalten", weist Lufthansa ihre A380-, A350 und A320-Piloten an.
