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Licht am Ende des Tunnels?

Deutsche Verkehrsflughäfen

Die deutsche Flughafenlandschaft befindet sich im Umbruch. Während die großen Drehkreuze wachsen, kämpfen mittlere und kleine Flughäfen um Routen und Rentabilität.

Deutsche Verkehrsflughäfen im Umbruch

Ein modernes Land braucht eine moderne, gut funktionierende Infrastruktur. Die Bundesregierung gibt deshalb ein klares Bekenntnis für den Luftverkehr und leistungsfähige Flughäfen“, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt beim Neujahrsempfang 2014 des deutschen Flughafenverbandes ADV Ende Januar in Berlin. „Luftverkehr und leistungsfähige Flughäfen sichern Mobilität, garantieren Wohlstand und schaffen Begegnung. Wir werden den Luftverkehrsstandort Deutschland stärken und weiter fördern.“

Niedrigpreisairlines verändern die Flughafenlandschaft. Viele Flughäfen, hier Weeze, müssen ihre Einnahmen immer stärker aus luftfahrtfremden Leistungen erzielen. Foto und Copyright: Airport Weeze

Doch der deutsche Flughafenverband klagt, dass derzeit nur noch sechs der 22 internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands Gewinne machten, vor einem Jahr waren es noch acht. Die Daten zeigten zudem, dass sich die Netzwerk-Fluggesellschaften im Linien- und Charterverkehr in den letzten zwei Jahren aus der Fläche zurückgezogen hätten. Dieser Angebotsrückgang habe nur teilweise durch den im Sommer 2013 wieder erstarkten Streckenaufbau der Niedrigpreis-Fluggesellschaften ausgeglichen werden können. Vor allem kleinere und mittelgroße Flughäfen hätten im ersten Halbjahr 2013 einen deutlichen Verkehrsrückgang hinnehmen müssen.

Auch im internationalen Vergleich wächst das deutsche Passagieraufkommen nur schwach. Während das globale Passagieraufkommen 2013 um durchschnittlich sechs Prozent zulegte, verzeichneten die deutschen Flughäfen nur ein Passagierwachstum von mageren 0,7 Prozent. Immerhin wurde mit 202 Millionen abgefertigten Fluggästen in Deutschland 2013 am Ende ein neuer Rekordwert erreicht: Alleine 730 000 internationale Flüge starteten zu 400 Zielen in 111 Staaten.

Während die Flughäfen früher wie Behörden dachten und ihre Kosten „einfach“ auf Gebühren für ihre Nutzer umlegten, müssen sie heute, laut EU-Regeln, auch Konkurrenten an ihren Standorten zulassen. Manche Airline konnte dank dieses neuen Wettbewerbs ihre als zu hoch empfundenen Kosten senken. Aber viele Flughäfen verloren sicher geglaubte Einnahmen. Der einzige Ausweg scheint der immer stärkere Verkauf luftfahrtfremder Leistungen, wie Parkgebühren, Gastronomie, Einzelhandel und der systematische Aufbau von Gewerbegebieten an der Flughafenperipherie zu sein. Doch wenn die Passagiere die Nebenkosten als zu hoch empfinden, wandern sie ab. Ein negativer Effekt, den die deutschen Flughäfen noch durch die ungeliebte Luftverkehrsabgabe verstärkt sehen.

Interview mit Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer ADV

Ralph Beisel leitet als Hauptgeschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) das Tagesgeschäft des Flughafenverbandes. Foto und Copyright: ADV

FLUG REVUE: Herr Beisel, seit April 2013 wächst der Passagierflugverkehr in Deutschland wieder stabil, seit Oktober auch die Luftfracht und seit Dezember auch die Zahl der Flugbewegungen. Hat die deutsche Luftfahrt damit das Ende der Krise erreicht?
Ralph Beisel: Die Talsohle ist durchschritten. Die Anzeichen für ein leichtes Wachstum verstärken sich. Für das Jahr 2014 erwarten die deutschen Flughäfen ein leichtes Passagierwachstum von 2,2 Prozent. Bei der Luftfracht, die bekanntermaßen ein wirtschaftlicher Frühindikator ist, deutet sich in der ADV-Prognose auch eine langsame Belebung 2014 an. Dennoch bleiben die wirtschaftlichen Aussichten getrübt. Alle deutschen Flughäfen spüren weiterhin die Folgen der europäischen Wirtschaftskrise und leiden unter der schwierigen Situation der Airlines. Fast alle kleinen und mittleren Flughäfen können ihre Betriebskosten, nicht aber ihre Kapitalkosten erwirtschaften.

FR: Warum liegt Deutschland so deutlich hinter der internationalen Entwicklung?
Beisel: Die Passagierentwicklung der deutschen Flughäfen fällt vergleichsweise gering aus. Für diese schwierige Situation gibt es verschiedene Ursachen. Die deutschen Flughäfen spüren nach wie vor die schwierige Marktsituation der europäischen Netzwerk-Carrier, die zu Sparmaßnahmen und Streckenstreichungen geführt hat. Zudem leidet der deutsche Luftverkehr unter den regulativen und fiskalischen Rahmenbedingungen, die allen Beteiligten die Luft zum Atmen nehmen. Die deutschen Flughäfen erwarten hier ein klares Signal von der neuen Bundesregierung. Die Abschaffung der schädlichen Luftverkehrssteuer gehört auf die politische Agenda. Zudem müssen sich Flughäfen mit ihren angebotenen Flugzielen erfolgreich am Markt positionieren können. Aus diesem Grund dürfen bilaterale Luftverkehrsabkommen nicht zu einer weiteren Marktabschottung führen.“

FR: Die Jahresbilanzen der deutschen Verkehrsflughäfen 2013 fielen sehr unterschiedlich aus. Bei den großen läuft das Geschäft rund, aber bei den mittelgroßen trennt sich der Markt in einige Gewinner und viele stagnierende Flughäfen. Bei den kleinen Flughäfen wird die Lage noch schwieriger. Wie können mittlere Flughäfen, die ja für viele Bundesländer und Regionen strategische Bedeutung haben, mehr Verkehr anziehen?
Beisel: Die derzeit angespannte Situation bei vielen Flughäfen ist auf die nachweislich wettbewerbsverzerrende Luftverkehrssteuer zurückzuführen. Nach wie vor kostet die Steuer die deutschen Flughäfen fünf Millionen Fluggäste pro Jahr. Leidtragende sind vor allem die grenznahen Flughäfen. Gleichzeitig muss die Bundesregierung den Flughäfen Wachstumsmöglichkeiten erschließen. In Luftverkehrsverhandlungen mit anderen Ländern muss es das Ziel sein, die Angebotsvielfalt für die Passagiere zu verbessern. Ausländische Fluggesellschaften, die im fairen Wettbewerb neue Verbindungen und Wachstum bringen, müssen willkommen sein.

FR: Immer mehr deutsche Verkehrsflughäfen scheinen eigene Regionalfluglinien auf ihren  Schlüsselrouten finanziell zu unterstützen. Was halten Sie von diesem Geschäftsmodell?
Beisel: Es stimmt, dass viele Regionalairlines aus dem Markt gegangen sind und die großen Airlines die kleinen Maschinen ausflotten. Dennoch gibt es an vielen Standorten eine starke Nachfrage nach bestimmten Routen, die sich mit großem Fluggerät nicht rechnen würden. Daraus ergeben sich neue Marktchancen für Nischenangebote von Regionalflughäfen.

Expressfracht, hier in Köln, ist ein wichtiger Umsatzbringer, der von nächtlichen Betriebszeiten abhängig ist. Foto und Copyright: Köln Bonn Airport

FR: Niedrigpreis-Fluggesellschaften erzeugen bereits ein beachtliches Verkehrsaufkommen auf vielen Flughäfen. Allerdings werden nur sehr geringe Nutzungsgebühren akzeptiert. Mancher „volle“ Flughafen macht dann sogar Verlust. Kann ein Flughafen mit diesen Airlines als Kunden überhaupt rentabel betrieben werden?
Beisel: Da sich die nationalen Carrier verstärkt aus der Fläche zurückgezogen haben, verbleiben oftmals nur Niedrigpreis-Fluggesellschaften, um die vorhandene Nachfrage im Markt zu bedienen. Es gelten für alle Fluggesellschaften gleichermaßen Entgeltordnungen und die veröffentlichten Airline-Förderprogramme. Die neuen EU-Beihilfeleitlinien fordern, dass sich neue oder ausgeweitete Strecken bei Grenzkostenbetrachtung rechnen. Das ist an allen deutschen Flughäfen der Fall.

FR: Die ADV fordert ein nationales Luftverkehrskonzept für Deutschland, um Drehkreuze und dezentrale Flughäfen miteinander zu kombinieren, ohne Subventionsruinen entstehen zu lassen. Welche Art von Flughäfen fehlt Ihnen bisher, welche halten Sie für möglicherweise entbehrlich?
Beisel: Der Wirtschaftsstandort Deutschland profitiert von einem Flughafensystem, in dem sich dezentrale Flughäfen und Drehkreuze sinnvoll ergänzen. Von der Politik erhoffen wir im Rahmen der Ausarbeitung eines Luftverkehrskonzeptes zweierlei: Zum einen darf der Bestand einzelner Standorte nicht vorschnell in Frage gestellt werden. Zum anderen fordern wir, dass die Politik für Erweiterungsvorhaben eintritt, wo sie tatsächlich nötig sind.

FR: Immer mehr Flughäfen geraten beim Thema Lärmschutz und Betriebszeiten in die Defensive. Gleichzeitig wird lärmbedingt billiges Bauland in der Nähe von Flughäfen gerne zu Siedlungsgebieten deklariert. Wie kommen die Flughäfen aus dieser Zwickmühle?
Beisel: Insbesondere Flughäfen stellen sich ihrer Verantwortung beim Interessensausgleich mit Anwohnern und lokaler Politik. Sie leisten daher einen umfassenden Beitrag zum Fluglärmschutz. Ein wichtiger Ansatz beim Thema Lärmschutz ist eine nachhaltige Raumordnung und Siedlungssteuerung. Aus Sicht der deutschen Flughäfen muss die Politik sich verstärkt dafür einsetzen, dass die Ausweisung beziehungsweise der Zuzug in Wohngebiete, die von Fluglärm betroffen sind, begrenzt wird. Nur eine nachhaltige Raumordnung und Siedlungssteuerung kann verhindern, dass weitere Lärmbetroffene geschaffen werden.

FR: Verkaufen die deutschen Verkehrsflughäfen ihren Nutzen in der Öffentlichkeit heute noch zu wenig?
Beisel: Die deutschen Flughäfen geben für Reisende, die aus dem Ausland ankommen, eine vortreffliche Visitenkarte für unser Land ab. Große wie kleine Flughäfen sind an ihren Standorten nachweislich Konjunktur- und Beschäftigungsmotoren. Den Flughäfen ist es aber enorm wichtig, dass sie in ihren Regionen nicht nur für ihre Wirtschaftskraft, Investitionen und Arbeitsplätze geschätzt werden. Die deutschen Flughäfen sind im höchsten Maße an einem guten Miteinander mit ihren Nachbarn interessiert und benötigen die Akzeptanz der Menschen in ihrem Umland. Mit hohem Engagement setzen sich die Flughäfen für Maßnahmen zur Reduzierung der Fluglärmbelastung und zur Vermeidung des CO2-Ausstoßes ein. Bei ihren Bemühungen um eine ausgewogene Balance zwischen Anwohner- und Umweltinteressen auf der einen Seite mit den Erfordernissen der Wirtschaft und des Mobilitätsbedürfnisses der Bürger auf der anderen Seite haben die deutschen Flughäfen im europäischen Vergleich die Nase vorn. Bedauerlicherweise rückt das in der öffentlichen Wahrnehmung aber häufig in den Hintergrund.

FLUG REVUE Ausgabe 05/2014

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