Es passiert fast neun Jahre nach dem kommerziellen Erstflug des Airbus A380 nicht mehr oft, dass das weltgrößte Verkehrsflugzeug einen solchen Empfang bekommt wie im Januar in Mexiko-Stadt: Tausende Schaulustige am Flughafenzaun, hunderte Mitarbeiter auf dem Vorfeld, Feuerwehr-Salut und Mariachi-Musik auf einer Party am Gepäckband. Doch bevor es dazu kommt, quält sich der Riese der Air France nach der Landung im Schneckentempo, eskortiert von gleich mehreren Follow-Me-Fahrzeugen, über zu enge Rollwege zu einer der zwei für seine Abfertigung hergerichteten Gate-Positionen am Terminal 1. Nur 45 Meter breit sind auf dem Benito Juárez International Airport Runways und Rollbahnen, obwohl die A380 eigentlich 60 Meter benötigt. Insgesamt 16 Millionen US-Dollar hat der notorisch überfüllte Flughafen in der mexikanischen Hauptstadt investiert, um sich fit für den Vierstrahler zu machen. Mitte Januar feierte die A380 der Air France hier Premiere, seit Ende März fliegt sie im Sommerflugplan täglich nach Paris-CDG. Während der Airliner auf vielen anderen großen Flughäfen der Welt schon lange zum alltäglichen Bild gehört, ist die Air-France-Verbindung der erste Liniendienst nach Lateinamerika mit der A380 überhaupt.
„Das ist die einzige Möglichkeit, um an einem bereits überfüllten Flughafen wie Mexiko, wo wir keine weiteren Slots bekommen, überhaupt noch mit unserem Angebot zu wachsen“, sagt Eric Caron, Direktor von Air France-KLM in Mexiko im Gespräch mit der FLUG REVUE. An einem Flughafen, der 1931 eröffnet wurde und in seiner Ausdehnung seitdem kaum expandieren konnte, bleibt die A380 eine große Herausforderung. Eines der beiden hergerichteten Gates verfügt über nur zwei Fluggastbrücken, das andere bietet drei, das Gedränge im zu klein gewordenen Wartebereich ist immens. Anfangs wurden die ersten A380-Abflüge per Follow-Me-Wagen in endlos scheinender Prozession über die zu engen Rollwege zur Startbahn eskortiert, was schon mal 25 Minuten dauern konnte. „Das war eine Bitte unserer Piloten aus Sicherheitsgründen“, sagt Eric Caron, „das wird bald nicht mehr so lange dauern.“ Im Sommer will die Flughafenverwaltung im Gate-Bereich für das Großraumflugzeug ein zweites Stockwerk einziehen, um die Einsteigebereiche zu vergrößern. Das könnte auch die Lufthansa freuen, halten sich doch Vermutungen, die Kranich-Linie wolle 2017 ihre täglichen Frankfurt-Dienste von der Boeing 747-8 auch auf die A380 umstellen.
Große Stadt, kleiner Flughafen
Mit fast 22 Millionen Einwohnern zählt Mexiko-Stadt zu den größten Metropolen der Welt, außerdem prosperiert das 118-Millionen-Einwohner-Land wirtschaftlich und gilt als politisch stabiler als viele andere Staaten Lateinamerikas. Gute Voraussetzungen für einen boomenden Luftverkehr also – wäre da nicht das Nadelöhr des Benito Juárez International Airport. Auf gerade mal 746 Hektar Landfläche verfügt er über zwei parallel verlaufende Start- und Landebahnen (05L/23R und 05R/23L), die wegen der Lage dieses „Hot and High“-Flughafens auf 2230 Metern Höhe über dem Meeresspiegel üppige 3963 beziehungsweise 3985 Meter lang sind. Allerdings liegen sie mit gerade mal 305 Meter Abstand dicht nebeneinander, während nach FAA-Standards für einen Parallelbetrieb gut 900 bis 1300 Metern Abstand nötig wären. Daher wird das Bahnsystem in Mexiko quasi wie eine einzige Bahn benutzt, die eine für Starts, die andere für Landungen. Durchschnittlich erlaubt dies 54 Flugbewegungen pro Stunde; die staatlich festgelegte Höchstgrenze sind 61 Bewegungen in der Stunde.Die Passagiere müssen sich auf dem von Wohngebieten umgebenen Flughafen seit jeher mit Stückwerk begnügen.
Das 1958 eröffnete und fünfmal, zuletzt 2004, erweiterte Terminal 1 ist mit über einer halben Million Quadratmeter Nutzfläche das größte in ganz Amerika und das viertgrößte der Welt; nur – großzügig wirkt der endlos lang gestreckte Bau nirgends. Hier wurden zuletzt 20,6 Millionen Passagiere oder 55 Prozent des Aufkommens an den 33 gebäudenahen Positionen mit Fluggastbrücken abgefertigt. Im Terminal 1 sind die meisten internationalen Airlines vertreten, auch die zum Skyteam gehörenden Air-France-KLM-Flüge. Deren lokaler Partner Aeromexico belegt einen Großteil des 2007 eröffneten Terminals 2. Das ist knapp vier Kilometer entfernt auf der anderen Seite der Pisten gelegen und per Straße sowie mit einem automatischen Zugsystem angebunden. Terminal 2 ist mit 288 000 Quadratmetern Nutzfläche und 23 gebäudenahen Parkpositionen wesentlich kleiner als Terminal 1. „Wir würden gern ins Terminal 2 umziehen, um einfachere Transfers anzubieten. Etwa 15 Prozent unserer Passagiere steigen in Mexiko auf Aeromexico um, aber es gibt da nicht genügend Platz“, bedauert Air-France-Manager Eric Caron. Derzeit beträgt die Mindestumsteigezeit zwischen beiden Terminals für aus Europa ankommende Passagiere 150 Minuten, nicht konkurrenzfähig für eine effiziente Hub-Operation.
Versuche, dem Dilemma des Hauptstadtflughafens zu entkommen, hat es in Mexiko immer wieder gegeben. Ein früheres Neubauprojekt wurde nach gewalttätigen Protesten im Jahr 2002 aufgegeben, stattdessen baute man das Terminal 2 am bestehenden Airport. Doch im September 2014 verkündete der mexikanische Präsident Enrique Peña Nieto endlich den Neubau eines der weltgrößten Flughäfen auf staatlichem Land, nämlich der Fläche des früheren Lake Texcoco, etwa zehn Kilometer nordöstlich des Flughafens. Die Eröffnung ist für den 20. Oktober 2020 geplant. Allein die Fläche des vorgesehenen Areals verrät den gigantischen Charakter des Projekts – mit 4430 Hektar ist sie sechsmal so groß wie das heutige Flughafengelände. Geplant wurde der Komplex, der sich in die derzeit weltgrößten Flughafenprojekte in Dubai, Istanbul und Peking einreiht, vom britischen Star-Architekten Lord Foster und seinem mexikanischen Kollegen Fernando Romero. Markenzeichen ist das x-förmige Gebäude mit der teilweise transparenten Außenmembran, das alle nötigen Einrichtungen unter einem Dach zusammenfassen soll – ohnea die Notwendigkeit eines People-Mover-Zuges oder eines zweiten Terminals. Denn vor allem Tunnelbauten sind hier problematisch, denn in Mexiko-Stadt, erbaut auf einem früheren See, sinkt der Boden an vielen Stellen bei Bebauung ab, was sich auch am heutigen Flughafen beobachten lässt. Das spektakuläre Terminaldach in Leichtbauweise wird sich dreimal so weit spannen wie an anderen Flughäfen, bis zu 170 Meter ohne Stütze, dazu höchste Umweltstandards aufweisen.
Zur Eröffnung wird die Kapazität bei 50 Millionen Passagieren liegen. Geplant sind zunächst drei jeweils fünf Kilometer lange Runways. „Das wird der erste Flughafen in Lateinamerika sein mit Parallelbetrieb auf mehr als einer Piste und der erste der Welt außerhalb der USA mit sogar drei Bahnen im Parallelbetrieb“, sagt Luftfahrt-Consultant Bernardo Lisker. Nach heutiger Planung wird das Projekt mit sechs Bahnen und einer Kapazität für 120 Millionen Passagiere bis zu 13 Milliarden Dollar verschlingen. Jetzt wird der Baugrund vorbereitet, 2017 beginnen die Arbeiten.
„Eine Flughafeneröffnung 2020 ist die optimistische Variante“, sagt Juan Pablo Huerta, einer der Projektleiter des Architekturbüros von Fernando Romero in Mexiko-Stadt, „Anfang 2021 erscheint realistischer.“
FLUG REVUE Ausgabe 06/2016
