Spätestens seit der Fernsehserie "Ice Pilots" kennt sie ein größerer Kreis von Fans: Buffalo Airways, ein kanadischer Mittelständler, der sich auf saisonale Frachtflüge zu Bergwerken und Siedlungen im einsamen Norden spezialisiert hat. Noch heute zählen dort Oldies wie die DC-3 oder die noch seltenere Curtiss Commando zum Einsatzbestand. Allerdings können die fliegenden Raritäten, meistens viele Jahrzehnte alt, auch schon mal eine Saison oder zwei zur Wartung am Boden pausieren, denn Ersatzteile dafür gibt es nicht beim Expressversand. Deshalb kommt auch bei den Oldie-Betreibern die Neuzeit an, auch hier zählen mittlerweile Tempo und Effizienz. Gerade erst stellte Buffalo Airways ihren neuesten Jet in Dienst (noch nicht im Flottenverzeichnis), eine erst 44 Jahre alte Boeing 737-200 Combi mit Geröllfahrwerk. Ralf Kurz erinnert noch einmal an einen DC-4-Flug mit Buffalo Airways vor 30 Jahren, in der Glanzzeit des Oldie-Betriebs.
Die DC-4 dienten zuletzt als Löschbomber und stehen zum Verkauf.
Im "Arctic Distributor" zur Colomac Mine
Welcher Flugzeugfan träumt nicht davon, mit der legendären DC-4 zu einer Goldmine in den Norden Kanadas zu fliegen? Mit etwas Glück war das vor dreißig Jahren noch möglich. Buffalo Airways springt immer dann ein, wenn es am Boden keine Transportwege gibt. Wir sprechen über ein Gebiet von einer Million Quadratkilometern Fläche, mit kaum 50 000 Bewohnern, wovon die Hälfte in Yellowknife lebt. Eine menschenleere Region also im ohnehin dünn besiedelten Kanada, dem zweitgrößten Flächenstaat der Erde. Trotzdem muss die indigene Bevölkerung der First Nation und Inuit versorgt werden. Entlang des mächtigen Mackenzie River, der nach fast 2000 Kilometern in die arktische Beaufortsee mündet, liegen die weit verstreuten Ortschaften. Zwar führt der über tausend Kilometer lange Mackenzie Highway vom Süden bis zum Oberlauf des Flusses. Doch im Frühjahr und Herbst helfen bei unvorhersagbarer Eislage weder Fähren noch Eispisten weiter. Daher verfügt fast jeder Ort mit mehr als 100 Einwohnern über eine Landepiste. Angesichts der gewaltigen Distanzen rechnet sich ein solches Geschäft zur Versorgung nur weniger Leute auch mit Subventionen nur knapp. Die Gründung von Buffalo Airways im Jahr 1970 erfolgte aber aus einem anderen Grund: Nach der Entdeckung riesiger Vorkommen an Bodenschätzen, besonders Gold und Silber, folgten Bergbaukonzerne dem Lockruf in die unwirtliche Wildnis. Momentan zählt Kanada zum drittgrößten Diamanten-Förderland. Aber der Aufbau und Betrieb abgelegener Minen erfordert eine aufwendige Logistik. Als Joe McBryan Buffalo Airways übernahm, bestand deren Flotte aus einem bunten Sammelsurium von Flugzeugen und Hubschraubern. Bis heute dient die bewährte und zuverlässige DC-3 als wichtiges Arbeitspferd. Deren aktive Anzahl variiert, weil sie bei großen Wartungsarbeiten und zwecks Beschaffung von Ersatzteilen oft abgemeldet werden, um Versicherungsprämien zu sparen. Für das wachsende Geschäft mussten bald noch größere Frachter mit höherer Zuladung her. Kein modernes Gerät, sondern robuste Veteranen des Zweiten Weltkriegs; Flugzeuge, die mit den primitiven Schotterpisten der kanadischen Tundra gut zurechtkommen.
Die DC-3 bewährt sich im hohen Norden auf unbefestigten Pisten.
Harter Dienst auf Schotterpisten
Die klassischen Oldtimer vom Typ DC-4 und Curtiss C-46 Commando passten. Denn die Nutzlast einer C-46 ist bei gleichen Betriebskosten mit sechs Tonnen rund doppelt so hoch wie bei einer DC-3. Allerdings gilt die Commando als schwierig zu fliegen. Von 3181 Exemplaren, die zwischen 1940 und 1945 gebaut wurden, ging über ein Drittel durch Unfälle verloren. Vielleicht liegt es am ungewöhnlich bulligen Design, weil ursprünglich eine Druckkabine geplant war? Die Varianten der Curtiss 46 unterscheiden sich lediglich hinsichtlich ihrer Motorisierung. Das Spektrum reicht von zwei Wright Cyclone R2600 mit jeweils 1600 PS bis zum 2130 PS starken Duo P&W R2800. Auch die drei Curtiss C-46 von Buffalo Airways blieben von Zwischenfällen nicht verschont: Die C-GTXW musste 2015 nach einer Bruchlandung in Norman Wells abgeschrieben werden. Bei der ebenfalls verunglückten C-GTPO dauerte die aufwendige Instandsetzung sieben Jahre, bis sie 2018 erneut flugfähig war. Nur die 1995 übernommene C-FAVO fliegt bis heute ohne Probleme. Ein kleines Kranich-Emblem am Rumpf zeugt davon, dass dieser Vogel 1961 bei Lufthansa im Cargoeinsatz stand. Bevor Joe McBryan seinen Piloten eine Curtiss C-46 anvertraut, müssen diese ihr Können erst mit einer DC-3 oder besser in der DC-4 unter Beweis stellen. Anschließend schauen sie als mitfliegende Lademeister ihren erfahrenen Kollegen im Cockpit der C-46 über die Schulter. Natürlich entspricht solch ein Trainingsprogramm nicht den gesetzlichen Vorschriften, von einer Genehmigung ganz zu schweigen. Als sich Zwischenfälle häuften, bei denen jedoch niemand zu Schaden kam, entzog die zuständige Luftfahrtbehörde Buffalo Airways für mehrere Monate die Betriebserlaubnis. Ein Supergau für Minenbetreiber und entlegene Dörfer. Wenn es galt, dringend benötigte, lebenswichtige Güter zu liefern, hatte "Buffalo Joe" bezüglich Nutzlastlimits schon mal beide Augen zugedrückt.
Die seltene Curtiss Commando schafft deutlich mehr Zuladung als die DC-3.
Fotograf wird Reiseveranstalter
Der Kanadier Henry Tenby zählt seit Langem zu den besten Air-to-Air-Fotografen der Welt. Von 1991 bis 1997 verschlug es ihn für seinen Arbeitgeber NWT Air nach Yellowknife, der Hauptstadt in den Northwest Territories am Nordufer des Great Slave Lake. Dort lernte er Joe McBryan kennen, den umtriebigen Boss der dort ansässigen Buffalo Airways. Fotospezialist Tenby merkte bald, wie teuer das Leben in den Northwest Territories ist. Wegen seiner Kontakte zu McBryan entstand als Zusatzgeschäft die Idee, eine Reiseagentur für nostalgische Flugzeugliebhaber zu gründen. Das Angebot wurde in Fachmagazinen inseriert. Es umfasste ein Flugticket mit der NWT Air von Calgary oder Vancouver nach Yellowknife sowie fünf Übernachtungen bei ihm zu Hause. Als Highlight fungierte das Versprechen, einen Mitflug in der Curtiss C-46 oder einer DC-4 von Buffalo Airways zu arrangieren. Das Gesamtpaket war laut Anzeige in der Publikation "World Airline Fleets" für 550 britische Pfund buchbar. Wer Glück hatte, war nicht nur an Bord einer C-46 und DC-4 mit dabei, sondern auch in einer DC-3. Falls nicht, konnte für 85 kanadische Dollar ein Linienflug von Yellowknife nach Hay River mit der Dakota in Passagierkonfiguration absolviert werden. Im ersten Jahr konnte Henry lediglich zwei Gäste begrüßen. Jedoch entschieden sich 1995 bereits zehn Luftfahrtfreaks für seine ungewöhnliche Offerte. Einen genauen Zeitplan für versprochene Flüge gab es nicht. Aber Spotter verbringen eigentlich immer den ganzen Tag am Flughafen. Und mit der eine Woche gültigen Vorfeldgenehmigung wurde es in Yellowknife bestimmt niemandem langweilig.
Gerade ließ ich mir im Cockpit einer Lockheed L-382G Hercules alle Instrumente erklären; das einzige Exemplar von NWT Air mit dem Kennzeichen C-GHPW gehörte zur seltenen Zivilversion des legendären Transporters. Plötzlich hieß es, ich solle mich bei der Crew einer startklaren DC-4 von Buffalo Airways melden. Es handelte sich um die C-GPSH, "Arctic Distributor", Baujahr 1944. Ihre Schwester C-GXKN musste 2006 nach einem Triebwerksbrand in Norman Wells notlanden und als Totalverlust abgeschrieben werden. Neben diesen beiden Frachtern betrieb Buffalo Airways drei weitere DC-4 (C-FIQM, C-GBNV und C-GCTF) als Löschflugzeuge in eigenen Farben. Das Trio mit den Nummern Tanker 57, Tanker 56 sowie Tanker 58 ist noch heute auf der Wartungsbasis in Hay River abgestellt. Zusammen mit anderen DC-4, noch in roter Lackierung des Vorbesitzers Aero Union, ist ihr Schicksal ungewiss. Im März 2025 standen insgesamt elf DC-4 zum Verkauf, davon zwei fürs Ausschlachten.
Die 1942 gebaute C-47A „Yukon Sourdough“ kam von der RCAF.
Flugzeug-Safari im Spotter-Paradies
Doch am 29. September 1995 sollte mein DC-4-Traum in Erfüllung gehen: Als fünftes Besatzungsmitglied an Bord der Arctic Distributor flog ich von Yellowknife zur nördlich liegenden Colomac Mine. Gerade wegen der kurzen Flugzeit von 45 Minuten hatten die Piloten alle Hände voll zu tun. Ständig mussten Schalter und Hebel betätigt werden. Fast wie im Führerstand einer Dampflokomotive unter dem starken Gestank von Öl und Schmiermittel. Das Entladen unserer DC-4 auf einer Schotterpiste nahe der Goldmine, die nur zwischen 1990 und 1997 betrieben wurde, erfolgte ohne Verzögerung. Nur zwei Stunden nach dem Start in Yellowknife landeten wir wieder am Ausgangspunkt. Viel zu schnell ging dieses Flugabenteuer im Nordwesten von Kanada zu Ende. Wenige Tage vorher, am 26.September 1995, hatte ich schon eine andere Erfahrung mit der Versorgung abgelegener Orte in der kanadischen Wildnis aus der Luft gesammelt. Beim Zwischenstopp in Winnipeg stand der Besuch des örtlichen Flughafens auf dem Programm. Eigentlich ging es nur um die Fotografiererlaubnis für eine HS 748 der Air Manitoba, die beladen wurde. Wie bei manchen der Buschfluglinien üblich, trifft man im Büro meistens gleich den Chef. "Weshalb lediglich Fotos machen?", entgegnete mir der Boss. Falls ich Lust hätte, wäre Mitfliegen kein Problem. Ohne zu wissen, wo es hinging, saß ich wenig später auf dem Klappsitz hinter den beiden Piloten. Unter uns verschwand die Skyline moderner Wolkenkratzer ziemlich schnell und in nördlicher Richtung ging es über unbewohnte Tundra. Die sogenannten Milk Runs klappern als fliegende Krämerladen unzugängliche Siedlungen ab und liefern Güter des täglichen Bedarfs. Jetzt konnte ich hautnah erleben, wie die Abwicklung vor Ort ausschaut. Bei der nächsten Destination Red Lake trafen wir andere Maschinen, weil dieser Platz als Minihub für Frachtgüter fungiert. Hier endet die Straße für Trucks aus dem Süden, und es geht nur noch per Flugzeug weiter. Neben unserer roten HS 748 mit dem Kennzeichen C-FAGI parkte eine weitere, als C-FTTW registrierte Avro der Air Manitoba in blauen Farben. Auch eine orange lackierte DC-3 mit der Zulassung C-GCKE wartete auf ihren Einsatz. Vollgepackt machten wir uns auf den Weg nach Pikangikum. Von dort Rückkehr zum Red Lake und wieder Richtung Norden zum Sandy Lake. Hier blieb der niedrige Überflug als Ankündigung unserer Landung unbemerkt, und an der einsamen Schotterpiste erschien niemand. Jetzt bot sich die passende Gelegenheit für den spontan mitfliegenden Zaungast, sich beim Ausladen nützlich zu machen. Nach neun Stunden, davon die Hälfte in der Luft, traf unsere HS 748 am frühen Abend wieder im heimatlichen Winnipeg ein.
Kein Besucher von Manitoba tritt die Heimreise an, ohne die größte Touristenattraktion dieses wenig bekannten Bundesstaates erlebt zu haben. Jeden Herbst versammeln sich nahe Churchill herumstreunende Eisbären, um am Ufer der Hudson Bay das Zufrieren dieses gewaltigen Sees abzuwarten. Nach Churchill führt eine Bahn, aber welcher Nostalgiker alter Jets will schon zwei Tage im Zug verbringen, wenn auch eine betagte Boeing 737-200 der Canadian North im winzigen Gillam zwischenlandet? Auf der 1534 Meter langen Schotterpiste wirbelte sie gehörig Staub auf. Während einige Passagiere den kurzen Stopp für eine Pause im Freien nutzten, inspizierte ich das modifizierte Fahrwerk genauer. Eine flugtechnische Rarität, die auch im Winter den Piloten auf Eis-Runways ihren Alltag erleichtert. Aktuell steuert Calm Air das 1000 Seelen zählende Nest Churchill mit ihren ATR 42 oder ATR 72 an.
Erst im März übernahm Buffalo eine 737-200 von Chrono Aviation.
Buffalo Airways heute
Wie aber steht es nun um die Aktivitäten der Buffalo Airways im Jahr 2025? Im aktuellen Flottenverzeichnis von Planespotter tauchen keine Kolbenmaschinen mehr auf. Obwohl die beiden Curtiss C-46 sowie einige DC-3 bestimmt noch diverse Flüge durchführen. Mittlerweile haben ein halbes Dutzend Lockheed L-188 Electra das Kommando übernommen. Weil diese in Europa als Päckchenflieger nicht mehr gebraucht werden, widmen sie sich jetzt in Kanada neben obligatorischen Frachteinsätzen auch Feuerlöschdiensten. Aber als das neue Flaggschiff der heutigen Buffalo Airways fungiert zweifellos deren erster Jet. Eine zum Frachter umgebaute, ehemalige Passagier-Boeing-737 im bekannt grünen Farbschema mit dem markanten Bullenlogo am Leitwerk und extra großen Aufschriften. Die als C-FBAE registrierte B737-301 (BDSF) wurde im Oktober 2023 gebraucht übernommen. Seitdem ist sie regelmäßig mit kühlintensiven Spezialgütern, für die Laster zu lange brauchen, zwischen Edmonton und Yellowknife unterwegs.
Die britische Hawker-Siddeley HS 748 bot mit ihren beiden Turboprop-Triebwerken schon richtigen Airliner-Komfort.
Buffalo-Flotte aktuell
Douglas DC-3/C-47A: C-FCUE, C-FLFR, C-GPNR, C-GWZS
Beechcraft King Air 90: C-FCGE, C-FCGI
Noorduyn Norseman: CF-SAN (Privatsammlung)
Air Tractor AT-802 Fireboss: C-FBNT, C-FFNT, C-FLNT, C-FVNT, C-FXNT, C-GNTG, C-GNTX, C-FNTW
Curtiss C-46 Commando: C-FAVO, C-GTPO
Beechcraft Baron: C-FULX, C-GBAU
Cessna A185E: C-FUPT
Fleet 80 Canuck: CF-DQJ (Privatsammlung)
Lockheed L-188 Electra: C-FBAQ, C-FIJX, C-GXFX, C-GZFE
Rockwell Twin Commander 690C: C-FNRM, C-FNRP
Cessna 310: C-FGWE
Boeing 737-300SF: C-FBAE
Beechcraft King Air 100: C-GVMI, C-FMWM, C-GBFE, C-FJEA
Naval Aircraft Factory N3N: CF-HUS (Privatsammlung)
Bombardier CL-215: C-FYWP, C-FTXA, C-GNCS, C-FTUV
Buffalo Airways Daten
IATA-Code: J4
ICAO-Code: BFL
Rufzeichen: Buffalo
Gründung: 1970
Sitz: Hay River, Northwest Territories, Kanada
Aufgabenfelder: Frachttransport, staatl. Versorgungs- flüge, Treibstofftransport, staatl. Waldbrand- bekämpfung, Flugschule, Flugzeugwartung
