Bereits 1983 war Finnair die erste Fluggesellschaft, die nonstop von Europa nach Japan flog und dabei den Nordpol überflog – der Einsatz in der Polarregion ist für Finnair also nicht neu. Aber nach einer Pause von fast 30 Jahren gab es eine Menge Details, die sorgfältig geplant werden mussten.
"Gut geplant ist halb getan", sagt Aleksi Kuosmanen, Finnair A350-Kapitän und stellvertretender Flottenchef, der zu den vier Piloten auf dem Flug gehörte. "Diesem Flug gingen viele Stunden sorgfältiger Planung voraus...."
Zufälligerweise war Aleksi nicht der erste Pilot seiner Familie, der den Nordpol überflog. Sein Vater, Ismo Kuosmanen, war 1983 im Cockpit von Finnair bei dem ersten Nonstop-Flug über den Nordpol dabei.
Die Planung der neuen Streckenführung wurde von Riku Kohvakka und seinen Kollegen in der Flugplanung von Finnair in Angriff genommen. Riku und die Flugplanungsteams planen die Flugrouten für alle Finnair-Dienste mit dem Flugplanungssystem Lido von Lufthansa Systems.
Neue Streckenführung muss geplant werden
"Ich habe damit begonnen, Russland aus dem System zu sperren, damit das System die nächstbeste Route von Helsinki nach Tokio berechnen kann", sagt Riku. "Während Luftraumsperrungen aus verschiedenen Gründen zum Alltag von Flugplanern gehören, war diese Änderung – die Sperrung des gesamten russischen Luftraums – so außergewöhnlich, dass das System tatsächlich eine manuelle Anleitung in Form von alternativen Wegpunkten benötigte, um eine alternative Streckenführung zu erstellen."
Die nördliche Route nach Japan führt von Finnland nach Norwegen über Spitzbergen und den Nordpol nach Alaska und dann über das Meer nach Japan.
Eine der technischen Anforderungen betraf alternative Flughäfen auf der Strecke, falls der Flug umgeleitet werden müsste. "Es gab Flughäfen entlang der Polarroute – in Skandinavien, Nordkanada, Alaska und Nordjapan -, die wir bisher noch nicht angeflogen hatten, so dass wir viele Informationen gesammelt haben, um sicherzustellen, dass die von uns definierten Alternativflughäfen auch wirklich genutzt werden können", sagt Aleksi.
Längeres ETOPS für A350
Der Flug auf der Polarroute bedeutete auch eine Verlängerung der so genannten ETOPS-Zeiten (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards), d. h. der maximalen Entfernung zu einem geeigneten Ausweichflughafen auf der Strecke, wenn beispielsweise ein Triebwerk des Flugzeugs eine technische Störung aufweist.
"Unsere zehn neuesten A350-Flugzeuge sind für ETOPS 300 Minuten zertifiziert, und die Übernahme dieses Standards erforderte bestimmte regulatorische Arbeiten und die Aktualisierung der entsprechenden Wartungsverfahren", erklärt Aleksi.
Zu den sorgfältigen Vorbereitungen gehörte auch die Dokumentation aller Details, die für die Piloten, die die neue Route fliegen, erforderlich sind. "Wir haben ein detailliertes Streckenbriefing für die Polarroute erstellt, und meine Aufgabe beim ersten Flug war es, dieses Dokument zu validieren, damit alle unsere Piloten genau wissen, was sie erwartet", erklärt Aleksi.
Ein ereignisloser Flug, wie geplant
Die geplante Flugzeit für den ersten HEL-NRT-Flug am 9. März betrug 12 Stunden 52 Minuten, während die tatsächliche Flugzeit 12 Stunden 54 Minuten betrug – nur zwei Minuten länger. "Bei dieser hervorragenden Flugplanung war das Fliegen wie ein ganz normaler Tag im Büro", sagt Aleksi.
Aleksi stellt fest, dass der eigentliche Flug über den Nordpol sehr ereignislos war. "Der einzige bemerkenswerte Unterschied war, dass der gute alte Magnetkompass, den wir im Cockpit haben, ein bisschen verrückt spielte", sagt er. Der Magnetkompass ist nur als Reserve gedacht, und es gibt andere Navigationssysteme im Flugzeug, die auch beim Überfliegen des Nordpols die Navigationsgenauigkeit aufrechterhalten.
Bereits 1983 erhielten die Passagiere auf den Tokio-Flügen von Finnair ein Zertifikat für den Flug über den Nordpol. Ein Zertifikat ist auch jetzt erhältlich, zusammen mit einigen Stickern.
