Der Flug am 15. Januar wurde von zwei Kapitänen durchgeführt, betont der Unfallbericht. Die links sitzende Pilotin sollte dabei mit den Verfahren des kurz zuvor eröffneten internationalen Flughafen Pokhara vertraut gemacht werden. Auf dem rechten Sitz saß dafür ein Kapitän, der als Instruktor die Einweisung durchführte.
Bis kurz vor der Landung verlief der Flug problemlos. Die ATR 72 befindet sich bereits im Gegenanflug und die Pilotin hat den Autopiloten deaktiviert, als sie den Instruktor bittet, die Landeklappen auf die 30-Grad-Position zu fahren. Denn die Aufgaben sind im Zweimanncockpit zwischen den beiden Crewmitgliedern aufgeteilt: Während einer als Pilot Flying (PF) für die eigentliche Steuerung des Flugzeugs zuständig ist, übernimmt der andere als Pilot Monitoring Aufgaben wie den Funkverkehr und das Bedienen von Fahrwerk und Landeklappen. Zudem überwacht er die Tätigkeiten des Pilot Flying.
Keine Klappen, dafür Leerlauf
Der Unfallbericht führt aus, dass der Instruktor auf dem rechten Sitz zwar das Ausfahren bestätigt – der Flugdatenrekorder zeichnete jedoch keine Bewegung der Klappen auf. Stattdessen sinkt die Drehzahl beider Propeller auf unter 25 Prozent, ihre Blätter gehen in Segelstellung und die Triebwerke laufen nur noch in Leerlaufdrehzahl weiter.
Normalerweise dient die Segelstellung der Propeller dazu, beim Ausfall eines Triebwerks deren Blätter parallel zur Flugrichtung zu stellen und so den Luftwiderstand zu verringern. Auf eine Triebwerksstörung gibt es in den Flugdatenaufzeichnungen keinerlei Hinweise.
Hebel verwechselt?
Manuell lassen sich die Propeller mit den Condition Lever in Segelstellung bringen. Sie befinden sich an der Triebwerkskonsole in der Mitte des Cockpits – direkt neben dem Hebel, der zum Aus- und Einfahren der Landeklappen dient.
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Eine endgültige Analyse des Unfalls steht mit dem Abschlussbericht noch aus. Die bislang gewonnenen Daten widersprechen aber der Vermutung nicht, dass der Instruktor die Hebel schlicht verwechselt hat. Zwar sind die Bedienelemente der beiden Funktionen in Form und Farbe völlig unterschiedlich. Experten kennen derartige Fehlbedienungen aber als Folge der Gewöhnung an immer wiederkehrende Arbeitsabläufe. Der Instruktor saß im täglichen Flugbetrieb als Kapitän üblicherweise links – und von dort war er es gewohnt, beim Ausfahren der Klappen stets über einen Hebel hinweggreifen zu müssen.
Kein Schub mehr
Erst 18 Sekunden später zeichnet der Stimmenrekorder im Cockpit ein Klicken auf und die Flugdatenaufzeichnung belegt, dass die Klappen schließlich auf Landestellung fahren. Es dauert aber weitere 13 Sekunden, bis es auf dem Stimmenrekorder einen Beleg davon gibt, dass die Pilotin den fehlenden Schub bemerkt. Bis zu 77% Leistung wurden gesetzt – der Schub bleibt dennoch aus.
Daraufhin übernimmt der Instruktor die Kontrolle über das Flugzeug. Auf die endgültige Landerichtung kann die Yeti Airlines nicht mehr drehen – in 311 Fuß warnt der Stickshaker vor der Annäherung an einen Strömungsabriss, die ATR kippt über die linke Fläche ab und gerät beim Aufprall in Brand.
Die Unfalluntersucher gehen in ihrem Zwischenbericht auch noch auf einen weiteren Aspekt des Unglücks ein. Sie geben in ihrem Zwischenbericht die vorläufige Empfehlung, die Luftfahrtbehörde solle ein Sichtanflugverfahren für den neuen Flughafen etablieren, das einen stabilisierten Anflug sichert. Unter anderem, um die Crew vor zu hoher Arbeitslast in der kritischen Flugphase nicht zu überlasten, sollen Richtung und Sinkrate eigentlich spätestens ab einer Flughöhe von 500 Fuß Höhe gesichert sein – der Anflug der Yeti Airlines hatte dies bis zum Unfall nie erreicht.
