Die erfolgreiche Trent-Triebwerksfamilie von Rolls-Royce

Der Vorgänger der Trent-Familie hatte die Messlatte recht hoch angesetzt: Rolls-Royce produzierte mehr als 2400 Exemplare des RB.211, das zwar den Konzern zunächst an den Rand des Ruins gebracht hatte, dann aber zu einem erfolgreichen und zuverlässigem Triebwerk wurde. Der Antrieb machte das Konzept mit drei statt zwei Wellen salonfähig. Die Briten hatten es erstmals mit dem RB.203 Trent im Dezember 1967 erprobt. Da dieser Aufbau die Optimierung der Drehzahlen der verschiedenen Wellen erlaubte, versprachen die Konstrukteure eine geringere Stufenzahl und damit kompaktere Bauweisen. Ende der 80er wollte Rolls-Royce die Konkurrenz mit dem RB.211-524L ausstechen, das mit einem größeren Bläser die bis dahin stärkste Version der Reihe darstellte. Es war für die sich in der Entwicklung befindlichen McDonnell Douglas MD-11, den Airbus A330 und die spätere Boeing 777 gedacht. 

Um das neue Produkt hervorzuheben, entschied sich Rolls-Royce zu einer neuen Bezeichnung und kehrte zur Tradition zurück, die Triebwerke nach britischen Flüssen zu benennen. Die Wahl fiel auf den Namen „Trent“. Im Vergleich zum RB.211 behielten die Konstrukteure zunächst den grundsätzlichen Aufbau bei; anfängliche Probleme wie beim RB.211 gab es nicht. Schub und Bläserdurchmesser stiegen immer weiter an: von 269 Kilonewton und 2,18 Metern beim RB.211-524 auf 431 Kilonewton und 3,0 Metern beim Trent XWB-97. Am 21. Juni 2004 lieferte das Unternehmen bereits das 1000. Exemplar aus, ein Trent 800 für Singapore Airlines.

Rolls-Royce verfolgt bis heute eine Familienentwicklung als Philosophie: Um das Risiko zu minimieren, baute man immer auf einem bekannten Entwurf auf. Von 1995 bis 2006 brachten die Briten vier Trent-Modelle mit schrittweise erfolgten Verbesserungen auf den Markt. Zwischen dem ersten Trent 700 und dem Trent 900 für den Airbus A380 lagen fast zehn Jahre Entwicklungszeit, sodass trotz desselben Prinzips kaum Baugleichheit herrscht. Im Gegenzug führen die Ingenieure Innovationen der neuen Familienmitglieder bei bestehenden Mustern ein. Diese „Enhanced Performance“-Programme (EP) werden zum neuen Produktionsstandard und sind teilweise als Nachrüstpakete erhältlich. So fanden die elliptischen Vorderkanten der Verdichterschaufeln des Trent 1000 ihren Weg in die früheren Triebwerke und reduzieren den Treibstoffverbrauch um bis zu 0,7 Prozent. 

Die beiden aktuellen Bestseller sind die Antriebe von Airbus A350 XWB und Boeing 787. Das Trent 1000 des Dreamliners hat seit seiner Indienststellung bereits rund eine Million Flugstunden absolviert. 

Hohe Zuverlässigkeit vom ersten Tag an

Die Rate der Einsatzzuverlässigkeit gibt Programmdirektor Gary Moore mit 99,9 Prozent an. „Wir sind sehr stolz auf die Zuverlässigkeit im Einsatz, es gibt keinerlei Betriebsbeschränkungen.“ Obwohl das Aggregat noch sehr jung ist, arbeitet Rolls-Royce an einer neuen Version. Noch in diesem Jahr ist die Zulassung des Trent 1000-TEN geplant, das dank Technologien aus dem Trent XWB den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zur ersten Ausführung um fünf Prozent senken soll. Derzeit befinden sich vier Triebwerke im Test – mit guten Ergebnissen: „Die bei den Höhenversuchen erzielten Leistungen sind etwas besser als unsere Vorhersagen“, sagt Moore. „Der neue Verdichter mit drei BLISK-Stufen hat tadellos funktioniert.” Neu ist auch die Optimierung des Luftflusses in der Hochdruckturbine und der Spaltmaße in der Niederdruckturbine. 

Fortschritte macht auch die Erprobung des stärksten Antriebs, des Trent XWB-97 für den Airbus A350-1000. „Das erste Exemplar lief 150 Stunden. Wir haben viele Tests durchgeführt und viel gelernt“, meint Programmchef Simon Burr. „Wir haben einige Veränderungen am Triebwerk, hauptsächlich an der Brennkammer, durchgeführt und sind sehr zuversichtlich, die Ziele zu erreichen.“ Als Nächstes stehen Flugversuche an der ersten A380 von Airbus an. Gleichzeitig muss Rolls-Royce angesichts des Auftragsbestands von fast 3000 Exemplaren aller Trent-Versionen die Produktion weiter hochfahren. Es gibt sogar eine Endmontagelinie in Singapur-Seletar für das Trent 900 und das Trent 1000.

FLUG REVUE Ausgabe 09/2015