Verkehrte Welt: Früher kamen Innovationen von den militärischen Antrieben, größtenteils bezahlt mit Regierungsmitteln. „Nun schwingt das Pendel in die andere Richtung: Technologien der zivilen Aggregate kommen der nächsten Generation von Militärtriebwerken zugute. „Wir konnten die Verbesserungen, die wir auf unsere Rechnung gemacht haben, in diese Entwicklungen einfließen lassen. Sie gründen auf unserem Investment im kommerziellen Bereich“, sagte unlängst David Joyce, CEO von GE Aviation.
Trotz des endgültigen Endes des F136 als Alternativtriebwerk für die F-35 arbeitet GE weiter an neuen Technologien. Im Rahmen des AETD-Programms (Adaptive Engine Technology Development) will man 2016 ein neuartiges Kerntriebwerk testen. „Wir hoffen, auf diese Weise ein starkes Technologie-Portfolio zu haben, um Antriebe rechtzeitig für die nächste Generation von Kampfflugzeugen zur Verfügung zu stellen“, meinte er. In der Zwischenzeit will man sich mit den Modellen F110 und F414 über Wasser halten. Aufgrund von Verspätungen beim JSF-Programm sieht er hier weitere Exportmöglichkeiten für Muster wie F-15 und Super Hornet.
Getriebefan als neue Basis
Auch Pratt & Whitney ist am AETD-Programm beteiligt und erhofft sich Impulse für die zweite Generation ziviler Getriebefans. Gleichzeitig könnte das in der Größe angepasste Kerntriebwerk der GTF-Familie in künftigen Militärantrieben zum Einsatz kommen. Am 17. Januar 2013 hatte das Unternehmen das 507. und letzte F119 für die F-22 Raptor ausgeliefert. Die Serienfertigung des F135 für die F-35 fährt dagegen weiter hoch: Im Juni 2013 konnte Pratt & Whitney das 100. Exemplar übergeben.
Wie bei den Antrieben für zivile Muster wird auch bei denen für Kampfflugzeuge die Wirtschaftlichkeit immer wichtiger. Treibstoffverbrauch und Wartungskosten stehen zunehmend im Mittelpunkt. So hat Snecma beim M88-4E für die Dassault Rafale das Instandsetzungsintervall von 2500 auf 4000 Zyklen erhöht. Knapp 30 der an die französischen Luftstreitkräfte übergebenen 350 Exemplare entsprechen diesem Standard. Der Rest soll entsprechend nachgerüstet werden. Auch Eurojet arbeitet an Verbesserungen seines Triebwerks, des EJ200. Im Mai 2013 lieferte das Konsortium bereits den 1000. Eurofighter-Antrieb aus. Es wurde beim spanischen Triebwerkshersteller ITP montiert und ging an die spanischen Luftstreitkräfte.
Kampfflugzeugtriebwerke im Überblick
Die wichtigsten Kamfflugzeugtriebwerke
| Typ | Schub ohne/mit Nachbrenner (kN) | Nebenstrom- verhältnis | Gesamtdruck-verhältnis | Anwendung |
| Eurojet EJ200
60/90 | 0,4:1 | 26:1 | Eurofighter | |
| GE Aviation F110-GE-129 | 75,7/129 | 0,76:1 | 30,7:1 | Boeing F-15, Lockheed Martin F-16, Mitsubishi F-2 |
| GE Aviation F414-GE-400 | 65,64/97,86 | 0,27:1 | 30:1 | Boeing F/A-18 E/F, EA-18G, Gripen E |
| Klimow RD-33 | 49,4/81,41 | 0,49:1 | 21:1 | Mikojan MiG-29 |
| Pratt & Whitney F100-PW-229 | 79,18/129,45 | 0,36:1 | 32,4.1 | Boeing F-15, Lockheed Martin F-16 |
| Pratt & Whitney F119-PW-100 | 113/168 | 0,3:1 | 35:1 | Lockheed Martin F-22 |
| Pratt & Whitney F135-PW-100 | 124,6/191,35 | 0,57:1 | 35:1 | Lockheed Martin F-35 |
| Saturn AL-31F | 76,97/122,58 | k. A. | 23:5:1 | Suchoi Su-27, Chengdu J-10 |
| Snecma M88-2 | 48,71/72,97 | 0,3:1 | 24,5:1 | Dassault Rafale |
| Volvo RM12 | 54/80,5 | 0,31:1 | 27,5:1 | Saab Gripen |
FLUG REVUE Ausgabe 10/2013
