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High-Tech senkt Betriebskosten

Fighter-Antriebe profitieren von zivilen Turbofans

Auf beiden Seiten des Atlantiks stehen nun auch die Unterhaltskosten für Triebwerke von Kampfflugzeugen im Mittelpunkt. Fortschritte in der Entwicklung ziviler Antriebe sorgen für Verbesserungen auch bei den militärischen Produkten.

Verkehrte Welt: Früher kamen Innovationen von den militärischen Antrieben, größtenteils bezahlt mit Regierungsmitteln. „Nun schwingt das Pendel in die andere Richtung: Technologien der zivilen Aggregate kommen der nächsten Generation von Militärtriebwerken zugute. „Wir konnten die Verbesserungen, die wir auf unsere Rechnung gemacht haben, in diese Entwicklungen einfließen lassen. Sie gründen auf unserem Investment im kommerziellen Bereich“, sagte unlängst David Joyce, CEO von GE Aviation.

Trotz des endgültigen Endes des F136 als Alternativtriebwerk für die F-35 arbeitet GE weiter an neuen Technologien. Im Rahmen des AETD-Programms (Adaptive Engine Technology Development) will man 2016 ein neuartiges Kerntriebwerk testen. „Wir hoffen, auf diese Weise ein starkes Technologie-Portfolio zu haben, um Antriebe rechtzeitig für die nächste Generation von Kampfflugzeugen zur Verfügung zu stellen“, meinte er. In der Zwischenzeit will man sich mit den Modellen F110 und F414 über Wasser halten. Aufgrund von Verspätungen beim JSF-Programm sieht er hier weitere Exportmöglichkeiten für Muster wie F-15 und Super Hornet.

Getriebefan als neue Basis

Auch Pratt & Whitney ist am AETD-Programm beteiligt und erhofft sich Impulse für die zweite Generation ziviler Getriebefans. Gleichzeitig könnte das in der Größe angepasste Kerntriebwerk der GTF-Familie in künftigen Militärantrieben zum Einsatz kommen. Am 17. Januar 2013 hatte das Unternehmen das 507. und letzte F119 für die F-22 Raptor ausgeliefert. Die Serienfertigung des F135 für die F-35 fährt dagegen weiter hoch: Im Juni 2013 konnte Pratt & Whitney das 100. Exemplar übergeben.

Wie bei den Antrieben für zivile Muster wird auch bei denen für Kampfflugzeuge die Wirtschaftlichkeit immer wichtiger. Treibstoffverbrauch und Wartungskosten stehen zunehmend im Mittelpunkt. So hat Snecma beim M88-4E für die Dassault Rafale das Instandsetzungsintervall von 2500 auf 4000 Zyklen erhöht. Knapp 30 der an die französischen Luftstreitkräfte übergebenen 350 Exemplare entsprechen diesem Standard. Der Rest soll entsprechend nachgerüstet werden. Auch Eurojet arbeitet an Verbesserungen seines Triebwerks, des EJ200. Im Mai 2013 lieferte das Konsortium bereits den 1000. Eurofighter-Antrieb aus. Es wurde beim spanischen Triebwerkshersteller ITP montiert und ging an die spanischen Luftstreitkräfte.

Kampfflugzeugtriebwerke im Überblick

Das EJ200 treibt den Eurofighter an. Foto: © Eurojet

Die wichtigsten Kamfflugzeugtriebwerke

Typ Schub ohne/mit Nachbrenner (kN) Nebenstrom- 
verhältnis
Gesamtdruck-verhältnis Anwendung

Eurojet EJ200

60/90 0,4:1 26:1 Eurofighter
GE Aviation F110-GE-129
75,7/129 0,76:1 30,7:1 Boeing F-15, Lockheed Martin F-16, Mitsubishi F-2
GE Aviation F414-GE-400
65,64/97,86 0,27:1 30:1 Boeing F/A-18 E/F, EA-18G, Gripen E
Klimow RD-33
49,4/81,41 0,49:1 21:1 Mikojan MiG-29
Pratt & Whitney F100-PW-229
79,18/129,45 0,36:1 32,4.1 Boeing F-15, Lockheed Martin F-16
Pratt & Whitney F119-PW-100
113/168 0,3:1 35:1 Lockheed Martin F-22
Pratt & Whitney F135-PW-100
124,6/191,35 0,57:1 35:1 Lockheed Martin F-35
Saturn AL-31F
76,97/122,58 k. A. 23:5:1 Suchoi Su-27, Chengdu J-10
Snecma M88-2
48,71/72,97 0,3:1 24,5:1 Dassault Rafale
Volvo RM12 54/80,5 0,31:1 27,5:1 Saab Gripen


FLUG REVUE Ausgabe 10/2013

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