Das Pilotenassistenzsystem LNAS (Low Noise Augmentation System) des DLR wird erstmals im realen Flugbetrieb des Frankfurter Flughafens erprobt. Vom 26. bis 28. September finden insgesamt fünf Testflüge mit dem DLR-Forschungsflieger ATRA (Advanced Technology Research Aircraft) statt. Dabei soll untersucht werden, wie sich die Lärmkonturfläche durch optimierte Anflüge verringern lassen und wie Linienpiloten das System bewerten. Das teilten das DLR und das Umwelt- und Nachbarschaftshaus (UNH), das das Projekt mit 560.000 Euro fördert, bei einer Pressekonferenz am Montag mit.
LNAS zeigt den Piloten auf dem Display des Electronic Flight Bag (EFB) an, wann sie welche Handlung durchführen müssen, um ein ideales, vertikales Anflugprofil zu fliegen. So soll ein möglichst großer Teil der Landephase im besonders leisen und treibstoffsparenden Triebwerksleerlauf stattfinden, zudem soll der Einsatz der Störklappen auf das Nötigste reduziert werden.
Dabei greift LNAS auf die aktuellen Flugdaten des Flight Management Systems (FMS) zurück. Manuell eingeben müssen die Piloten die Vorgaben der Flugsicherung sowie Daten zum Wind am Boden. Für die Integration von LNAS in das EFB hat sich das DLR entschieden, weil es kurzfristig die einfachste Lösung ist. Das EFB ist eine Einrichtung im Cockpit, die nicht sicherheitskritisch ist. Damit wäre auch der Zulassungsaufwand für die Software geringer als bei einer Integration in die primären Systeme wie das FMS.
DLR prophezeit "deutlich hörbaren Unterschied"
Die fünf Testflüge dauern jeweils fünf Stunden, einschließliche Start, Anflug und Turnaround in Frankfurt auf die Landebahn Nordwest. Bei jedem Testflug wird der Flugkapitän, ein DLR-Pilot, von vier Linienpiloten von Condor begleitet. Letztere übernehmen jeweils zwei Anflüge im normalen, operationellen Betrieb - einmal mit und einmal ohne Assistenzsystem. Vor Kurzem haben die Condor-Piloten bereits eine LNAS-Schulung im Simulatorzentrum AVES (Air VEhicle Simulator) des DLR in Braunschweig erhalten. Die DLR-Testpiloten haben bereits drei reale Testflüge mit dem System in Hannover und Braunschweig hinter sich.
In welchem Bereich sich die erwartete Fluglärmreduzierung bewegt, wollte Stefan Levedag, Leiter des DLR-Instituts für Flugsystemtechnik, am Montag noch nicht sagen. "Aber wir werden einen deutlich hörbaren Unterschied haben", sagte Levedag. Die Ergebnisse des Projekts werden im November auf der ICANA 2016, der internationalen Konferenz zum aktiven Schallschutz, präsentiert und anschließend veröffentlicht. Bis ein solches System aber wirklich in den Cockpits von Verkehrsflugzeugen Einzug halten kann, werden noch mindestens ein bis zwei Jahre vergehen. "Eine kommerzielle Firma muss die Software übernehmen, auf andere Flugzeugtypen übertragen und bestimmte Softwareprozesse einführen", so Levedag.
