Erfolg für Pratt & Whitney: Wieder hat ein Mitglied der PurePower-Familie für eine Überraschung gesorgt. Nachdem der Getriebefan bei der neuen E-Jet-Generation von Embraer den Entwurf des bisherigen E-Jet-Triebwerkslieferanten von GE Aviation aus den Rennen geworfen hat, bricht nun die neue PW800-Serie das Jahrzehnte währende Monopol von Rolls-Royce bei Gulfstream. Mitte Oktober 2014 stellte der Hersteller seine neuen Business Jets G500 und G600 vor, die vom PW814GA beziehungsweise PW815GA angetrieben werden. Beim unter strenger Geheimhaltung von Pratt & Whitney Canada entwickelten Antrieb ist auch MTU Aero Engines mit einem Anteil von 15 Prozent mit an Bord. Wie bei den anderen PurePower-Mitgliedern sind die Münchner mit den ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters und der Niederdruckturbine beteiligt. Beim PW814GA handelt es sich jedoch nicht um einen Getriebefan. „Business Jets fliegen sehr hoch und schnell, bis zu 15 500 Meter und Mach 0.9. Da bringt ein Getriebefan mit hohem Nebenstromverhältnis keine Vorteile“, erklärt Martin Wiedra, Direktor für Pratt & Whitney- Canada-Programme bei der MTU.
Beide Unternehmen hatten 2008 bereits das PW810 für die geplante Cessna Columbus entwickelt. Aufgrund der Marktkrise mussten allerdings beide Projekte eingestellt werden. Obwohl einige Erfahrungen aus dem rund 30 Kilonewton schwächeren Columbus-Antrieb in das aktuelle PW814GA flossen, handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung. Das Kerntriebwerk wird in Gänze vom PW1524G der Bombardier CSeries übernommen, obwohl dessen Schub um rund 35 Kilonewton stärker ist. „Das Kerntriebwerk hat gut gepasst. Dadurch erzielten wir einen enormen Vorsprung im Testprogramm. Wir gehen davon aus, dass wir bei der Indienststellung schon eine Erfahrung von 1,5 Millionen Flugstunden mit der PurePower-Serie haben, was sehr wichtig für die Produktreife ist“, meint Wiedra. Pratt & Whitney erwartet eine zweistellige Treibstoffersparnis im Vergleich zu früheren Mustern dieser Klasse.
Im Jahr 2010 fiel die Entscheidung bei Gulfstream. Daraufhin begann im selben Jahr die Entwicklung des Antriebs, seinen Erstlauf absolvierte er bereits im April 2012. Er wird in Mirabel bei Montreal gebaut. Der Entwurf von Pratt & Whitney Canada hatte sich in einem erbitterten Kampf gegen die Konkurrenz durchgesetzt. „Da Gulfstream ein traditionsreicher Zellenhersteller ist, wollten alle Firmen den Auftrag. Bei der Entscheidung zählten die technische Qualität und wirtschaftliche Konditionen“, sagt Wiedra. Ausschlaggebend waren neben der Technologie auch die Erfahrung und das Netzwerk der Kanadier im Kundendienstbereich, die rund 12 000 Kunden betreuen.
Ebenfalls im Mittelpunkt standen die Lebenswegkosten und eine hohe Zuverlässigkeit. Der Wartungsaufwand soll um 40 Prozent sinken. Daher kamen in dem komplett neu entwickelten Niederdruckbereich keine revolutionären Technologien zum Einsatz.
„In der Auslegung haben wir verwendet, was wir optimal einsetzen können, ohne einen Schritt zu weit zu gehen.“ Die Niederdruckturbine verfügt nun über fünf Stufen statt drei wie beim PW1524G. Um die Vibrationen zu reduzieren, entsteht der Bläser mit einem Durchmesser von 1,27 Metern (58 Zentimeter kleiner als beim CSeries-Antrieb) in integraler Bauweise. Für das PW814GA stellen die Kanadier ein neues Support-Programm auf die Beine, das im nächsten Jahr vorgestellt wird. Erstmals ist auch MTU direkt beteiligt.
Technische Daten
Pratt & Whitney PW814GA
Startschub: 67,36 kN (PW814GA), 69,75 kN (PW815GA)
Art: zweiwelliger Turbofan ohne Getriebe
Bläser: Blisk-Fan, Durchmesser: 1,27 m
Anwendungen: Gulfstream G500 und G600
Zulassung: Ende 2014
Aufbau: Bläser, dreistufiger Niederdruckverdichter, achtstufiger Hochdruckverdichter, Brennkammer, zweistufige Hochdruckturbine, fünfstufige Niederdruckturbine
Partner: Avio Aero (am Bläser montierter Hilfsgeräteantrieb, Turbinenaustrittsgehäuse, Abgasmischer), ITP (Niederdruckverdichter, mittleres Turbinengehäuse), MTU Aero Engines (erste vier Stufen des Hochdruckverdichters)
FLUG REVUE Ausgabe 12/2014
