Was beim CFM56 (Airbus A320, Boeing 737) selbst nach mehr als drei Jahrzehnten nicht erreicht wurde, will CFM International beim LEAP (A320neo, Boeing 737 MAX, Comac C919) binnen vier Jahren stemmen: eine jährliche Produktionsrate von 2000 Triebwerken. Das ist auch nötig bei einem mit 12 046 Bestellungen prall gefüllten Auftragsbuch (Stand Ende März). Seit 2012 beschäftigt sich das französisch-amerikanische Gemeinschaftsunternehmen von Safran und GE Aviation intensiv damit, wie die hohen Produktionszahlen erreicht werden können. 2016 wurden 108 LEAP-Triebwerke hergestellt, dieses Jahr sollen es bereits rund 500 werden.
Um den Produktionshochlauf erfolgreich zu meistern, haben GE und Safran kräftig in eine entsprechende Infrastruktur investiert. So entstanden in den vergangenen Jahren zwei neue Werke für die Herstellung von Bläserschaufeln und -gehäusen aus Verbundwerkstoffen im französischen Commercy sowie in Rochester im US-Bundesstaat New Hampshire. Eine dritte Fabrik in Queretaro, Mexiko, soll Ende 2017 in Betrieb gehen. Das soll sicherstellen, dass von 2020 an mehr als 40 000 Bläserschaufeln pro Jahr hergestellt werden können.
Smarte Technologien für schnellere Fertigung
Endmontiert werden die LEAP-Triebwerke in den USA und in Frankreich. In der neuen Produktionsstätte von GE Aviation in West Lafayette, Indiana, ist die Endmontage des LEAP-1B für die Boeing 737 MAX beheimatet, dort werden auch die Kerntriebwerke für alle LEAP-Versionen gebaut. Safran Aircraft Engines in Villaroche bei Paris produziert sämtliche Niederdruckmodule inklusive Bläser und kümmert sich um die Endmontage des LEAP-1A, dem Konkurrenzantrieb zum Getriebefan PW1000G von Pratt & Whitney. Die bislang ebenfalls in Frankreich hergestellten LEAP-1C (Comac C919) könnten in Zukunft auch in China produziert werden. Schon 2009 unterzeichneten CFM und das staatliche chinesische Triebwerksunternehmen ACAE eine entsprechende Absichtserklärung.
Safran Aircraft Engines richtet neben den beiden bestehenden CFM56-Linien zwei neue Fertigungsstraßen in Villaroche ein, auf denen alle drei LEAP-Varianten hergestellt werden können. Die erste ging im Juli 2016 in Betrieb, die zweite soll diesen Sommer folgen. Bei der als „Pulse Line“ bezeichneten Fließfertigung werden einzelne, gleich lang dauernde Produktionsschritte an aufeinanderfolgenden Stationen bearbeitet. Die Endmontagelinien, jeweils 60 Meter lang und 20 Meter breit, sind wie eine Art Karussell angeordnet, in dem die oben aufgehängten Motoren je nach Arbeitsfortschritt weiterbefördert werden. Jede „Pulse Line“ soll eine Kapazität von 500 Triebwerken pro Jahr haben, das entspricht vier LEAPs pro Tag.
Schon die CFM56-Produktion war seit 2009 auf diese Art organisiert, was Safran zufolge die Endmontagezeit um 30 Prozent reduzierte. Bei den LEAP-Fertigungsstraßen setzt der französische Konzern aber auf weitere Verbesserungen. Beispielsweise sind die Triebwerke um ihre horizontale Achse drehbar, was die Arbeitsergonomie verbessert. Bei der Positionierung von Bauteilen helfen Laserprojektionen und Assistenzsysteme mit virtueller Realität. Die Bewegung der Triebwerke wird über Touchscreens gesteuert. Ein Roboter, der optisch hunderte Messpunkte verifiziert und dokumentiert, unterstützt die Qualitätskon-trolle. Safran setzt zunehmend auch smarte Werkzeuge ein. Einige davon helfen den Mitarbeitern, die richtige Kraft aufzuwenden, beispielsweise beim Anziehen von Schrauben. Andere sind mit RFID-Chips ausgestattet, um die Gefahr zu verringern, dass sie im Triebwerk vergessen werden. All das soll helfen, die höchste Produktionsrate in der Geschichte von CFM zu erreichen.
FLUG REVUE Ausgabe 07/2017
