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GE Aviation CEO David L. Joyce im Interview

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Seit 1980 ist David L. Joyce bei GE Aviation tätig und war unter anderem 15 Jahre in der Produktentwicklung beschäftigt. Als Präsident und Chief Executive Officer von GE Aviation ist er für rund 44 000 Mitarbeiter und 80 Unternehmenseinrichtungen weltweit verantwortlich.

Was sind die größten Herausfor­derungen für GE Aviation in den kommenden fünf Jahren?

Wir kommen in eine der bedeutendsten Phasen der Produktrealisierung unserer Geschichte. Das hält mich nachts wach. Mit GE und CFM haben wir einen Auftragsbestand von mehr als 15 000 kommerziellen Triebwerken. Wir sind in einer einzigartigen Situation, in der wir neue Antriebe wie das LEAP oder das GE9X einführen, während zur selben Zeit die aktuellen Modelle auf sehr hohem Niveau ausgeliefert werden. Es ist, als ob man den Highway entlangrast und plötzlich im Seitenspiegel ein Auto auftaucht, das aus der Auffahrt schießt und dich überholen will. Wir sind nicht nur mit einem erheblichen Produktionshochlauf konfrontiert, sondern industrialisieren einige neue Technologien wie keramische Verbundwerkstoffe (CMC) und additive Herstellverfahren. Daher sind die nächsten fünf Jahre enorm wichtig für die langfristige Zukunft unseres Unternehmens. In dieser Zeit wird unsere im Dienst befind­liche Triebwerksflotte von 35 000 auf 46 000 wachsen. Das ist nicht nur eine Herausforderung für uns – die ganze Luftfahrtindustrie durchläuft eine auf­regende Re-Industrialisierung.

Wie stellen Sie sicher, dass die Lieferkette mit der enormen Nachfrage mithalten kann?

In den vergangenen sieben Jahren haben wir sieben neue Einrichtungen eröffnet, darunter eine neue Endmontage für das LEAP, ein CMC-Werk und eine neue Fabrik für die additive Massenproduktion. Wir haben 139 000 Quadratmeter an Fertigungsfläche neu geschaffen und weitere 93 000 Quadratmeter modernisiert. In diesem Jahrzehnt werden wir mehr als drei Milliarden Dollar in die Herstellung und Testtechnologien investieren. Außerdem haben wir strategische Übernahmen wie die von Morris Technologies, einem Weltführer in der addi­tiven Herstellung, und Avios Luftfahrt­bereich durchgeführt und unsere Schlüsselzulieferer wie SeaCast Inc. und Parker Aerospace mit der Gründung von Gemeinschaftsunternehmen in sehr langfristige Partnerschaften eingebunden.

Wie sehen Sie die Zukunft für Ihren Triebwerksbereich für Kampfflugzeuge?

Wir sind stark darauf fokussiert, unser Portfolio zu verbessern und bereiten uns auf die nächste Produktgeneration vor. Die aktuelle Produktion ist stabil; wir werden zwischen 30 und 40 F110-Triebwerke pro Jahr bis 2017 bauen, und die F414-Fertigung bleibt bei 80 bis 100 Einheiten jährlich über die nächsten zehn Jahre, größtenteils aufgrund internationaler Verkäufe. Darüberhinaus konzentrieren wir uns stark auf die Technologie für die sechste Triebwerksgeneration. Schätzungsweise wird unsere Auslegung mit variablem Kreisprozess Mitte des nächsten Jahrzehnts einsatzreif sein. Wir haben im ADVENT-Programm volle Variabilität und enorme Temperaturspannen demonstriert und machen im AETD-Programm weiter.

Bleibt bei all dem noch Raum für weitere Projekte?

Wir tätigen erhebliche Investitionen in Technologien, die ihren Weg in Triebwerke ab dem Jahr 2020 finden werden. Wir investieren mehr als eine Milliarde Dollar pro Jahr in Forschung und Technologie, und dieses Tempo wird bleiben. Wir erforschen aggressiv einige neue Technologien und Triebwerksauslegungen, welche die Landschaft nach 2020 nachhaltig verändern werden.

Wie wichtig ist Deutschland für GE Aviation?

GE besitzt eine lange Luftfahrttradition in Deutschland mit einer großen Flotte, die von GE- und CFM-Triebwerken angetrieben wird. Es gibt hervorragende technische Möglichkeiten mit MTU und Lufthansa Technik, die auf dem MRO-Markt Konkurrenten, aber bei unseren Programmen wertvolle Partner sind. In Paris haben wir mit Lufthansa die Gründung eines Instandsetzungsunternehmens für das GEnx und GE9X bekanntgegeben. Somit wächst die starke technische Tradition mit den Schlüsselunternehmen in der deutschen Luft- und Raumfahrt weiter.

FLUG REVUE Ausgabe 10/2015

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