Die Passagiere stehen gebeugt an den Fenstern, einige knien auf dem blauen Teppichboden. Ihr Blick ist auf die vier gewaltigen 18-Zylinder-Doppelsternmotoren vom Typ Wright Cyclone R3350 gerichtet. Zwei Flugbegleiterinnen teilen Erfrischungstücher aus. In der Kabine herrschen 40 Grad Celsius, der Flug hat mehr als eine Stunde Verspätung. In einem normalen Passagierjet wäre die Stimmung schon längst gekippt. Doch die Breitling Super Constellation ist kein normales Flugzeug.
Sie ist eine von weltweit zwei regelmäßig geflogenen Super Constellations und die einzige, die Fluggäste befördern darf. Dem Oldtimer aus den 1950ern verzeiht man auch Verspätungen und eine nicht klimatisierte Kabine. Er wird seit 2004 vom Basler Verein Super Constellation Flyers Association (SCFA) betrieben. An diesem Tag sitzt Ernst Frei, 69, links im Cockpit. Der ehemalige Swissair-Kapitän, kurzes, weißes Haar und braungebrannt, ist Flugbetriebsleiter der SCFA. „Am Anfang haben uns alle für verrückt gehalten”, sagt er mit leichtem Schweizer Akzent. Tatsächlich muss man ein bisschen verrückt sein für dieses Projekt. Mehrere tausend Mannstunden werden jedes Jahr investiert, um rund 80 Stunden fliegen zu können.
Und doch ist die „Super Connie“ – mit Unterbrechungen für Reparaturen – seit zwölf Jahren für den Basler Verein in der Luft. „Es ist ein Privileg, sie fliegen zu dürfen”, sagt Frei. Mit 560 Stunden auf der Super Constellation ist er der erfahrenste der vier Kapitäne der SCFA.
Motorstart als Spektakel
Der erste glänzende Dreiblattpropeller setzt sich träge in Bewegung, dann lässt ein tiefes Brummen die Kabine erzittern, aus dem Motor steigt Rauch von verbranntem Öl auf. Mit dem Start jedes weiteren der 3250 PS starken Turbo-Compound-Motoren, die nach einer genau festgelegten Choreografie angelassen werden – erst rechts innen, dann rechts außen, anschließend dasselbe auf der linken Seite –, scheppert die spartanische Kabinenverkleidung mehr. Im Inneren des Flugzeugs wird deutlich: Die Basler Super Connie war nie ein Passagierflugzeug, sondern zunächst im Dienst der US Air Force, bevor sie als Sprühflugzeug zur Schädlingsbekämpfung eingesetzt wurde. Die Kabine wirkt improvisiert, zwischen den Sitzen ist viel Platz, an den Wänden sind Haken und Ösen.
Äußerlich steht der ehemalige Militärtransporter der zivilen Version aber in nichts nach. Die elegante Viermotorige mit dem Dreifach-Seitenleitwerk gilt vielen als die schönste Passagiermaschine der Welt und bildet den technischen Höhepunkt der kolbengetriebenen Flugzeuge. Der Airliner wurde zwar nach kurzer Blüte von Verkehrsflugzeugen mit schnelleren und zuverlässigeren Jettriebwerken oder Turboprops abgelöst. Dennoch steht er wie kaum ein anderer für eine Zeit, in der Fliegen etwas Besonderes war.
Die Super Connie ist an diesem heißen Wochenende im August der Stargast der Airliner Classics in Speyer. Schon Monate im Voraus waren die vier halbstündigen Rundflüge ausgebucht, trotz des stolzen Preises von 320 Euro. Einen der 36 Plätze pro Flug hat sich Christiane Sprenger gesichert. Weiße Bluse, weiße Hose – sie hat sich schick gemacht für ihr Lieblingsflugzeug. „Es ist ein Traum, den ich mir zum Geburtstag erfüllt habe”, sagt die 65-Jährige und lächelt. „Hier wird nicht alles per Computer gesteuert. In der Super Connie ist Fliegen noch Fliegen.” Und etwas Besonderes für alle Beteiligten, ob Passagier, Crew, Mechaniker oder Zuschauer.
Am Anfang der Startbahn schüttelt sich das 60 Jahre alte Flugzeug wie ein tänzelndes Pferd. Die Piloten lösen die Bremsen, die Super Connie beschleunigt. Langsam hebt sie ab, wenig später erlöschen die Anschnallzeichen. Die Passagiere erkunden die Kabine, schwankend wie auf einem Ozeandampfer. Einige inspizieren neugierig die Öffnung in der Decke für den Sextanten und das Radio Rack links vor dem Cockpit mit Elektronik für Funk und Navigation. Andere knien vor den eckigen Fenstern und blicken nach draußen. Das satte, dunkle Geräusch der Motoren erfüllt die Kabine, es riecht leicht nach Öl. Die Flugbegleiterinnen verteilen Kekse in Flugzeugform und Apfelschorle in Plastikbechern. Mit etwa 350 Stundenkilometern zieht die Connie in einer Höhe von 300 bis 500 Metern über Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg ihre Kreise.
Weil die Super Connie der SCFA ein Privatflugzeug ist, gelten nicht die strengen Regeln für Passagierflüge. Die Cockpittür ist offen und gibt den Passagieren den Blick in den „Uhrenladen“ frei. Ein Garmin-GPS mit großem Display ist das einzige moderne Gerät. Es ist eng: zwei Piloten, zwei Bordingenieure, an diesem Tag zusätzlich ein Navigator mit Ortskenntnis. „Der Flight Engineer ist aber der wichtigste Mann im Cockpit“, sagt der Copilot Hans Breitenmoser, 59, Kapitän bei Swiss auf Airbus A330 und A340. Anders als in modernen Airlinern kümmert sich mindestens ein Flugingenieur, bei der SCFA meistens zwei, um die Motoren. Er sorgt für gleiche Drücke und Drehzahlen, reguliert die Treibstoffmenge. Wie ein Orgelspieler, der ein schwieriges Stück vorträgt, bedient der Bordingenieur Hebel, Schalter und Knöpfe, dabei immer die Instrumente im Blick. Nicht nur bei sommerlichen Temperaturen ein schweißtreibender Job.
Schon leuchten die Anschnallzeichen wieder auf, die Passagiere nehmen Platz auf den weich gepolsterten, blauen Sitzen. Es gibt noch eine Platzrunde für die Zuschauer am Boden. Die Landung ist etwas härter als von modernen Passagierjets gewohnt. Kein Wunder: Hier ist kein Autopilot am Werk. Die Fluggäste klatschen wie in einem Ferienflieger. Christiane Sprenger hat gerötete Wangen, feine Schweißperlen überziehen ihr Gesicht. Sie lächelt, trotz Hitze und Verspätung. Die Super Connie ist eben kein normales Flugzeug.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 08/2016
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