Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs besaßen die französischen Luftstreitkräfte keinerlei Erfahrung mit dem Einsatz von strahlgetriebenen Kampfflugzeugen. Dieses Manko wollten sie aber in kürzester Zeit beseitigen, und zwar mit Konstruktionen aus dem eigenen Land. Am 30. November 1945 bekam daher die Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) den Auftrag zur Entwicklung eines Angriffsflugzeugs, das von zwei französischen Axialstrahltriebwerken angetrieben werden und mit vier Kanonen sowie ungelenkten Raketen bewaffnet werden sollte. Der erste, eher konventionelle Entwurf beherbergte die Antriebe in Gondeln unter der Tragfläche; er stieß aber auf kein großes Interesse.
Daraufhin ging das Team unter Pierre Satre wieder an die Arbeit und wartete alsbald mit einer ungewöhnlichen Lösung auf: Bei der SE.2400 wurden die Triebwerke einfach etwas versetzt übereinander im Rumpf angeordnet. Die Luftzufuhr erfolgte über einen gemeinsamen Einlauf auf dem Rumpfrücken hinter dem Cockpit. Auf diese Weise erreichten die Konstrukteure aerodynamisch saubere Linien und eine optimale Gewichtsverteilung zur Optimierung des Flugverhaltens. Gleichzeitig erlaubte der geräumige Rumpf das Unterbringen eines drei Kubikmeter großen Waffenschachts. Neuland betraten die Ingenieure auch mit dem Flügel, der eine Pfeilung von 47 Grad aufwies. Der modulare Aufbau mit großen, vorgefertigten Teilen sollte zudem eine einfache Serienfertigung ermöglichen.
Die ursprüngliche SE.2400 musste Sud-Est jedoch verwerfen, da das französische Triebwerk SOCEMA (Société de Constructions et d‘Equipements Mécanique pour l‘Aviation) TGAR 1008 nicht die erhofften Fortschritte brachte. Daher schwenkte das Unternehmen auf das Nene von Rolls-Royce um. Dieses kam in der SE.2410 zum Einsatz und machte aufgrund des größeren Durchmessers des Radialtriebwerks umfangreiche Änderungen nötig. Insgesamt waren drei Prototypen vorgesehen; die beiden letzten sollten über die vorgesehene Bewaffnung von vier 15-mm-Kanonen und 32 ungelenkten Raketen verfügen.
Erste Zwischenergebnisse zeigten indes, dass sowohl Leistungsdaten als auch Zeitplan zu optimistisch waren. Nicht zuletzt aufgrund finanzieller Beschränkungen wegen des Indochinakriegs reduzierte das Militär die Bestellung am 20. September 1948 auf zwei Flugzeuge: die SE.2410 als unbewaffneter Prototyp und die SE.2411 mit militärischer Ausrüstung. Knapp ein Jahr später änderte Sud-Est nach offizieller Weisung das zweite Exemplar zur SE.2415 mit verlängertem Rumpf und einer auf 32 Grad reduzierten Pfeilung der Tragflächen, um das Flugverhalten bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu verbessern. Derweil erprobte SNCASE ein Modell der SE.2410 im Windkanal von Chalais-Meudon. Vorgesehene Flugtests mit verkleinerten Modellen entfielen aber aus finanziellen Gründen.
Konstrukteure und Piloten betreten Neuland
6BilderBei der Erprobung des nun „Grognard“ (Haudegen) genannten Musters war viel Improvisationstalent gefragt, da weder Piloten noch Techniker und Konstrukteure über viel Erfahrung mit den neuen Hochleistungsflugzeugen verfügten. Daher gingen umfangreiche Bodentests voraus. Rollversuche offenbarten beispielsweise, dass die Bremsen zu schwach und die Reifen ungeeignet waren. Nach einem Reifenplatzer musste die Erprobung zwischenzeitlich gestoppt werden. Abhilfe schufen Räder von Dunlop aus Großbritannien, die auch bei der English Electric Canberra zum Einsatz kamen. Die Bremswirkung erwies sich jedoch noch immer als ungenügend, so dass die Konstrukteure erstmals in Frankreich einen Bremsschirm einsetzen mussten. Sie probierten neun verschiedene Ausführungen aus und entschieden sich für eine Version mit einem Durchmesser von vier Metern. Damit konnte Testpilot Pierre Nadot in Toulouse am 30. April 1950 mit der SE.2410 (Kennung FWFRV) erstmals abheben. Nadot saß später auch beim Erstflug der Caravelle am Steuer.
Bei den ersten drei Flügen blieb das Fahrwerk ausgefahren. Später steigerte Nadot die Geschwindigkeit, wobei allerdings ab 550 km/h Vibrationen auftraten. Nach einer Unterbrechung für Modifikationen gingen die Flugversuche am 27. Oktober 1950 weiter, doch die Vibrationen blieben. Als Verursacher machten die Techniker die Interaktion der beiden Abgasstrahlen sowie den Luftfluss um den hinteren Rumpf aus. Im Winter führten sie Änderungen des Hecks aus, so dass bis zum 4. April 1951 insgesamt 24 Flüge absolviert werden konnten. Danach ging die Grognard für ein Jahr in die Werft. Zu diesem Zeitpunkt hatte Pierre Nadot bereits den Jungfernflug der SE.2415 (Kennzeichen F-WFBX) am 14. Februar 1951 durchgeführt. Auch hier traten Vibrationen auf. Schließlich installierten die Ingenieure Wollfäden am Rumpf der Grognard II, um die Strömung zu analysieren. Die in der Luft von einer Gloster Meteor gemachten Filme zeigten, dass die Zugangsklappen zum Triebwerk für die Turbulenzen verantwortlich waren. Kaum hatte man die Übergänge mit Klebeband abgedeckt, verschwanden die Vibrationen.
Im April 1952 schlug Sud-Est den Militärs eine ganze Reihe von Versionen der Grognard mit verschiedenen Bewaffnungen und Antrieben vor. Gleichzeitig nahm die SE.2410 nach der knapp einjährigen Pause wieder den Flugbetrieb auf und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 1038 km/h. Die Bewertung durch das Centre d’Essais en Vol (CEV) verlief aber nicht ganz reibungslos. Am 28. November 1952 fiel bei einem Flug über Toulouse nach zwei Explosionen das gesamte elektrische System aus. Der Pilot kehrte nach Blagnac zurück und legte, da sich das Fahrwerk nicht ausfahren ließ, eine Bauchlandung hin. Doch schon nach einer rund zweiwöchigen Reparatur war die Grognard wieder flugklar.
Obwohl die beiden Flugzeuge die geforderten Werte teilweise sogar übertroffen hatten, kam es zu keinem Serienauftrag. Die Militärs entschieden sich für die etwas leichtere und konventionellere Sud-Ouest SO.4050 Vautour. Die beiden Grognards dienten dagegen anschließend als fliegende Prüfstände für verschiedene Systeme. So erprobte die SE.2415 in Cazaux die ungelenkten Matra-Raketen, die von einem ausfahrbaren Gestell zwischen dem Hauptfahrwerk aus verschossen wurden. Insgesamt kam es zu 29 Flügen mit guten Ergebnissen. Am 25. November 1952 füllte sich jedoch das Cockpit kurz nach dem Start mit Rauch. Der Pilot kehrte nach Cazaux zurück und musste mangels Hydraulikdrucks mit eingezogenem Fahrwerk landen. Da die Versuche so gut wie abgeschlossen waren, wurde die Grognard II nicht mehr repariert und endete wie einige andere seltene Prototypen als Ziel auf dem Schießplatz in Cazaux. Auch die SE.2410 hatte nicht mehr Glück. Beim einzigen öffentlichen Auftritt auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget im Jahr 1953 kam es bei einer Vorführung zu einem Vogelschlag. Die Maschine musste in der Folge am Boden bleiben und wurde später verschrottet.
FLUG REVUE Ausgabe 08/2012
