Martin PBM Mariner
Bereits Ende der 1920er Jahre fertigte das in Baltimore, Maryland, beheimatete Unternehmen Patrouillenflugboote für die US Navy, bei denen es sich jedoch ausschließlich um Entwicklungen der Naval Aircraft Factory (NAF) in Philadelphia handelte. So entstand 1929 zuerst die PM-1, ein mit zwei 385-kW-Motoren (525 PS) ausgerüsteter Doppeldecker, von dem Martin 30 Exemplare baute. Ihr folgte die XPY-1, ein abgestrebter Hochdecker mit drei 450-PS-Motoren.
Die einzige Maschine dieses Typs führte über die XP2M-1 zu den zweimotorigen P3M-1 und P3M-2, von denen drei beziehungsweise fünf Exemplare gebaut wurden. Die Navy setzte sie ab 1931 für Aufklärungsflüge entlang der Küsten ein, allerdings mit wenig Erfolg, so dass die Maschinen schon nach nur einem Jahr wieder aus dem Dienst genommen wurden.
Mitte der dreißiger Jahre hatten die Ingenieure bei Martin genügend Erfahrungen mit dem Bau von Flugbooten gesammelt und vor allem deren Mängel gründlich analysiert. Eigentlich wollten sie sich daraufhin mit einem eigenen Entwurf an der lukrativen PanAm-Ausschreibung „China Clipper“ zur Entwicklung großer Passagierflugboote für den Transozeanverkehr beteiligen, für die sie den Entwurf ihres Modells 130 vorlegten. PanAm jedoch entschied sich für die größere Boeing 314, so dass sich die Glenn L. Martin Co. wieder dem Markt für Militärflugbooten zuwandte. Ihrer ersten, noch viermotorigen Eigenentwicklung gaben sie die Bezeichnung Model 162, und am 30. Juni 1937 bestellte die US Navy einen Prototyp XPBM-1 (PBM – Patrol Bomber, Martin).
Martins härtester Konkurrent um diese Ausschreibung, Consolidated, übte allerdings dahingehend Druck auf die Navy-Führung aus, dass der als unerfahren geltende kleine Betrieb erst einmal ein verkleinertes, einsitziges Model 162A im Maßstab 1:4 bauen musste, für die Untersuchung der aero- und hydrodynamischen Eigenschaften des neuen Flugbootes und vor allem für die genaue Gestaltung des geplanten, zweistufigen Bootskörpers. Möglicherweise wäre ja Martin bereits daran gescheitert und Consolidated hätte den Auftrag doch noch bekommen. Das Testflugzeug „Tadpole Clipper“ war nur zweimotorig konzipiert und erreichte dennoch sehr gute Ergebnisse.
Auf der Grundlage dieser Tests gab die Navy bereits am 28. Dezember 1937 zwanzig Exemplare der Serienversion PBM-1 Mariner in Auftrag. Das fortschrittliche Ganzmetallflugzeug war als ebenfalls zweimotoriger, freitragender Schulterdecker mit Knickflügel, Endscheibenleitwerk und einziehbaren Stützschwimmern unter den Außenflügeln ausgelegt. Als Antrieb waren zwei luftgekühlte 14-Zylinder-Doppelsternmotoren Wright R-2600-6 Cyclone vorgesehen, die eine Startleistung von jeweils 1175 kW (1600 PS) auf verstellbare Dreiblatt-Metallluftschrauben übertrugen. Auf die ursprüngliche, viermotorige Auslegung hatte man dank der hervorragenden Testergebnisse und aus Kostengründen verzichtet.
Als Bewaffnung des siebensitzigen Flugbootes wurden ein 7,62-mm- und fünf 12,7-mm-MGs in Bug-, Rücken- und Seitenständen geplant; ein weiteres 7,62-mm-MG im Heck sollte erst in späteren Serienmaschinen eingerüstet werden. Vier 226-kg-Bomben schließlich konnten in den Schächten der langen Triebwerksgondeln mitgeführt werden.
Dienstbeginn in großer Stückzahl
In weniger als zwei Jahren nach der Auftragserteilung war der von der Navy finanzierte Prototyp XPBM-1 fertiggestellt, die am 18. Februar 1939 zum Jungfernflug abhob. Seine normale Startmasse lag bei 18490 Kilogramm, und in 3600 Metern Höhe erreichte die Maschine 340 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit. Mit 450 Kilogramm Bombenlast erreichte man bei den Testflügen mehr als 5000 Kilometer Reichweite.
Nach Abschluss der Werkserprobung übernahm die Navy den Prototyp und setzte ihn auf der Naval Air Station in Norfolk, Virginia, als Versuchsträger für neue Waffen ein. Indessen wurde auch die erste Serienmaschine ausgeliefert, die am 1. September 1940 bei der Aufklärungsstaffel VP-55 den Truppendienst aufnahm. Die Mehrzahl der übrigen 19 Maschinen wurden von der VP-74 übernommen. Die Serienexemplare unterschieden sich vom Prototyp nur durch ein neu gestaltetes, V-förmiges Höhenleitwerk.
Noch vor dem Ende der Fertigung der PBM-1 gab die US Navy zwischen August 1940 und September 1941 weitere 379 Maschinen der Version PBM-3 und 180 der PBM-4 in Auftrag, während von der XPBM-2 nur ein Musterflugzeug gebaut wurde. Diese Maschine war ein Langstreckenaufklärer für Katapultstarts und verfügte über einen Kraftstoffvorrat von 18230 Litern.
Änderungen beziehungsweise Verbesserungen an der Konstruktion wurden ab der PBM-3 wirksam. Dazu gehörten jetzt größere, wenn auch nicht mehr einziehbare Stützschwimmer, verlängerte Triebwerksgondeln, ein um rund einen Meter verlängerter Rumpf und leistungsstärkere Antriebe der Cyclone-Version R-2006-12. Die ersten 50 Maschinen mit verstärktem Frachtraumboden und seitlichen Ladeluken wies die Navy noch als unbewaffnete Transporter PBM-3R dem Naval Air Transport Service (NATS) zu. Sie konnten 20 voll ausgerüstete Soldaten oder ein entsprechendes Nutzlastäquivalent befördern.
Ab September 1942 wurde dann auch der erste Aufklärungsbomber PBM-3C ausgeliefert, der dem Transporter weitgehend entsprach, jedoch bewaffnet und zum Teil gepanzert war. Zudem wurde später hinter dem Cockpit ein Suchradar installiert. Von dieser Version wurden 272 Exemplare gebaut, bevor die Serienfertigung zur -B wechselte, von der im Rahmen des Pacht- und Leihvertrages 25 Maschinen an die Royal Air Force gingen. Die erste traf am 20. Oktober 1943 in Großbritannien ein und bildete den Grundstock für die No.524 Squadron des Coastal Command in Oban. Doch schon sechs Wochen später lösten die Briten diese Staffel wieder auf und gaben 13 Flugzeuge an die US Navy zurück. Die restlichen zwölf wurden der Royal Australian Air Force übergeben. Über die Gründe für das nur kurze Gastspiel schweigen sich selbst britische Quellen aus.
Mehr als 1200 Flugzeuge aller Versionen
13BilderVon der nachfolgenden D-Version wurden 201 Maschinen gebaut. Sie verfügten über leistungsstärkere Motore R-2600-22 mit jeweils 1395 kW und verstellbaren Vierblattluftschrauben. Bis auf zwei 1500-Liter-Zusatztanks, die als Rüstsatz in den Waffenschächten installiert werden konnten, waren alle anderen Tanks nunmehr selbstdichtend ausgelegt. Die Bewaffnung hatte man um zwei 12,7-mm-MGs verstärkt, und unter den Flügeln konnten zwei Torpedos Mk.13 transportiert werden.
Für die Bekämpfung deutscher und japanischer U-Boote diente die nachfolgende Version PBM-3S (156 Exemplare) mit einem auf 12000 Liter vergrößerten Kraftstoffvorrat. Damit waren Reichweiten von bis zu 5000 Kilometern möglich. Eine mit zwei 18-Zylinder-Doppelsternmotoren R-3350-8 Duplex Cyclone (je 1620 kW/2200 PS) angetriebene PBM-4 allerdings ging nicht in Serie, wohl aber die PBM-5, von der die Navy Anfang 1944 mehr als 1000 (!) Maschinen in Auftrag gab. Hier kamen erstmals Motoren des Typs Pratt &Whitney R-2800-34 Double Wasp zum Einsatz, wodurch sich die Geschwindigkeit und die Reichweite der Maschinen erhöhte. Eine Ableitung mit dem tropfenförmig verkleideten ASW-Suchradar AN/APS-15 wurde als PBM-5E, eine U-Jagdvariante mit Spezialgerät als PBM-5S bezeichnet. Den Abschluss bildeten 36 PBM-5A, die mit einziehbarem Fahrwerk als Amphibien gebaut wurden und noch Anfang der 1950er Jahre bei der US Coast Guard für Such- und Rettungseinsätze flogen. Alle PBM-5 konnten mit Hilfe von jeweils vier JATO-Zusatzraketen am Heck ihre Startstrecke wesentlich verkürzen.
Als der Zweite Weltkrieg im August 1945 mit der japanischen Kapitulation endete, reduzierte die Navy ihre Bauaufträge drastisch. Die Serienfertigung der Mariner endete schließlich im April 1949 nach 1289 ausgelieferten Maschinen, von denen einige nach dem Krieg auch an die Marineflieger Australiens, Uruguays und der Niederlande (17 Stück) geliefert wurden. Die US-Küstenwache stellte ihre letzten Mariner 1958 außer Dienst. Von all diesen Flugbooten hat nur ein einziges überlebt, das sich im Besitz des National Air and Space Museums befindet und als Leihgabe im Pima Air & Space Museum in Tucson, Arizona, ausgestellt wird.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2008
