Die australische Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) versuchte im Juli 1942, die Leistung ihres Jagdflugzeugs CA-12 (und CA-13) Boomerang durch den Einbau eines 1700 PS (1268 kW) starken Wright R-2600 Motors anstelle des 1200 PS (895 kW) starken Pratt & Whitney (P&W) R-1830 zu verbessern. Die erforderlichen Änderungen an der Boomerang-Zelle erwiesen sich jedoch als zu umfangreich. Da der Bedarf an einem verbesserten Jagdflugzeug nach wie vor bestand, begann die CAC im November 1942 mit der Entwicklung eines völlig neuen Flugzeugs. Dieses Kampfflugzeug erhielt die Bezeichnung CA-15. Der Entwurfsvorschlag wurde von den zuständigen Regierungsabteilungen und der Royal Australien Air Force (RAAF) akzeptiert und die Anforderung 2/43 herausgegeben. Sogleich begannen die zuständigen CAC-Abteilungen mit dem Bau des Prototyps. Der vorläufige Entwurf der CA-15 sollte von einem Pratt & Whitney R-2800-Motor angetrieben werden. Das Design erinnerte an eine Mischung aus einer Boomerang und einer frühen Focke-Wulf Fw 190. Im weiteren Verlauf der Entwicklung näherte man sich dem Design einer Hawker Tempest II mit kürzeren Flügeln und Leitwerk an, jedoch mit einem General Electric (GE) C-Turbolader im hinteren Rumpf, wie bei einer P-47. Die Unterseite des Rumpfs erinnerte mit dem großen Lufteinlass an eine P-51 mit dem Kinn einer massiven Thunderbolt.
Die äußere Form veränderte sich während der Konstruktion und dem Bau des Prototyps immer wieder. Irgendwie sieht die CA-15 aus wie eine Mischung aus Mustang und P-47.
Lieferprobleme beim Motor
Mitte 1943 wurde erneut umkonstruiert, da der gewünschte R-2800-21 nicht verfügbar war. Die CAC plante nun mit einem 2200 PS (1641 kW) starken R-2800-10W mit einem zweistufigen Kompressor. Ein Getriebekühlgebläse sorgte dafür, dass die Luft durch die enganliegende Motorhaube angesaugt wurde. Ende 1943 konnten die Konstrukteure erste vorsichtige Leistungsschätzungen abgeben und diese klangen vielversprechend. Mit dem R-2800-10W sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 587 km/h in Meereshöhe und 702 km/h in 7620 m erreicht werden. Die Steigleistung sollte anfangs bei 21,3 m/s liegen. Zeitgleich zur Entwicklung der Kangaroo verfügte die CAC über eine Lizenz für den Bau der North American P-51D Mustang als CA-17 und CA-18. Die CA-17 wurde aus Teilen zusammengebaut, die aus den USA stammten. Für die CA-18 sah die Planung eine völlig eigenständige Produktion vor. CAC-Geschäftsführer Lawrence Wackett sah die CA-17/CA-18 als Höhenjäger und die CA-15 als Jäger für niedrige und mittlere Flughöhen vor. Ab Mitte 1943 konzentrierte sich die CAC auf die Montage der CA-17 und die Produktion der CA-18, sodass sich die Arbeiten an der eigenen CA-15 verlangsamten. Im Mai 1944 stellten die Verantwortlichen fest, dass der R-2800-10W nicht mehr produziert wurde, doch man ließ sich nicht entmutigen, da die Baugruppen schon sehr weit fortgeschritten waren. Mit dem 2800 PS (2088 kW) starken R-2800-57 fand die CAC einen geeigneten Ersatz. Mit diesem Triebwerkswechsel wurde die CA-15 wieder mit einem Turbolader ausgestattet – jetzt ein GE CH-5, der in einer tieferen Verkleidung unter dem Motor untergebracht war. Die Leistungen verbesserten sich zumindest auf dem Papier zu einer geschätzten Höchstgeschwindigkeit von 400 mph (644 km/h) auf Meereshöhe, 480 mph (772 km/h) in 8534 m Höhe und einer Anfangssteigrate von 29,0 m/s (5700 ft/min).
Der Erstflug des australischen Jägers fand am 4. März 1946 statt.
Motorsuche beginnt erneut
Im August 1944 war die Hälfte des Prototyps fertiggestellt, doch erneut erhielt man die Hiobsbotschaft, dass der Motor nicht geliefert werden konnte. Mit dem Griffon 125 von Rolls-Royce fand die CAC wieder ein neues, kraftstrotzendes Triebwerk. Der wassergekühlte Griffon 125 verfügte über einen zweistufigen Kompressor und trieb einen Vierblatt-Propeller an. Der Motor leistete 2440 PS (1820 kW). Die Cowling wurde neu gestaltet und unter dem Rumpf wurde ein Kühler für das Kühlwasser und das Öl eingebaut. Mit diesen Änderungen ähnelte die CA-15 nun noch mehr einer P-51D Mustang. Die nun angepeilte Höchstgeschwindigkeit von 652 km/h auf Meereshöhe, 752 km/h in 5490 m (18 000 ft) und 797 km/h in 8077 m lag in einem ähnlichen Bereich wie mit den Sternmotoren. Die Steigrate sank jedoch leicht auf 5500 ft/min (27,9 m/s). Leider wurde die CA-15 im September 1944 vom australischen Kriegskabinett gestrichen. Die CAC setzte jedoch die Arbeit mit reduziertem Tempo fort, während sie mit dem Kriegskabinett über die Wiederaufnahme des Programms verhandelte. Im Dezember wurde man sich einig und im Februar 1945 folgte die endgültige Zustimmung des Aviation Advisory Committee.
Die ewigen Motorprobleme
Die Arbeiten an der CA-15 gingen wieder schneller voran, doch wie schon so oft davor, traten erneut Motorprobleme auf. Rolls-Royce würde frühestens Ende 1945, vermutlich noch später, den Griffon 125 liefern können. Das Projekt war bereit für den Einbau des Motors – und die Verantwortlichen wollten nicht länger warten. Als Ersatz wurden zwei Griffon 61 mit 2035 PS (1517 kW) an die CAC ausgeliehen, von denen der erste im April 1945 ausgeliefert wurde. Der gewünschte Griffon 125 wurde am Ende bei Rolls-Royce niemals produziert. Kurz darauf stand das fertige Känguru bereit für den Erstflug. Das ganz aus Metall gebaute Muster verfügte über hydraulisch betätigte Klappen und Fahrwerk. Es war in der Lage, verschiedene Kombinationen von Offensivbewaffnung zu tragen, darunter Kanonen, Maschinengewehre und Bomben unter den elf Meter langen Flügeln. Mit ebenfalls verfügbaren Zusatztanks wäre eine Reichweite von knapp 4000 Kilometern möglich gewesen. Der Griffon-Motor trieb einen Rotol-Vierblatt-Holzpropeller mit einem Durchmesser von 3,81 Metern an, der die CAC-15 mit der finalen Motorversion auf 592 km/h in Meereshöhe und über 700 km/h in 8000 Metern beschleunigte.
Flight Lieutenant J.A.L. Archer bei einem Testflug über Melbourne. Die Aufnahme entstand aus einer Avro Lincoln.
Erstflug
Fortan mit der Seriennummer A62-1001 versehen, begann man im Februar 1946 mit Rolltests. Nach einigen Änderungen hob Testpilot Jim Schofield erstmals am 4. März 1946 ab. Die ersten Testflüge verliefen gut, obwohl die Querruder als zu schwergängig empfunden wurden. Die Querrudersteuerung wurde daraufhin überarbeitet und zahlreiche andere Verbesserungen wurden vorgenommen. Während der Testflüge erwies sich die CA-15 als ein einfach zu fliegendes Flugzeug mit ausgezeichneten Leistungen und sehr guter Sicht.Nach 16,5 Stunden Flugzeit übergab man das Flugzeug am 2. Juli 1946 an die Royal Australian Air Force (RAAF) Aircraft Performance Unit (APU) No. 1 für weitere Flugtests. Beim APU No. 1 wurden die Fahrwerksstreben mit zu viel Druck beaufschlagt, was dazu führte, dass die CA-15 bei den Rolltests stark hüpfte. Das Hüpfen des Flugzeugs brachte ihm den inoffiziellen Spitznamen Känguru ein, der sich über die Jahre gehalten hat.
Die CA-15 Kangaroo / A62-1001 in Fishermen’s Bend, Victoria, Australien, im Jahr 1946 kurz nach dem erfolgreichen Erstflug.
Notlandung
Leider fiel am 10. Dezember 1946 ein Prüfgerät aus, was zum Verlust der gesamten Hydraulik führte. Ohne Klappen und mit teilweise ausgefahrenem Fahrwerk war Flight Leutnant Lee Archer gezwungen notzulanden und das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Das defekte Messgerät hätte vor der Übergabe des Flugzeugs an die RAAF entfernt werden müssen. Zu diesem Zeitpunkt hatte die CA-15 43,25 Flugstunden absolviert, und der Schaden war reparabel. Nach Kriegsende und der Indienststellung von Düsenflugzeugen bestand jedoch keine Möglichkeit mehr, die CA-15 in Produktion zu nehmen. Die Reparaturen an dem einmaligen Prototyp gingen daher nur langsam voran, bis sie schließlich im April 1947 genehmigt wurden.
Das Ende des Kängurus
Als die CAC die Zelle der CA-15 bis Oktober 1947 repariert hatte, wartete das Flugzeug auf einen neuen Propeller und Kühler. Der Kühler war im Februar 1948 fertig, der Propeller folgte im März. Die CA-15 wurde am 19. Mai 1948 an die APU No. 1 zurückgegeben. Noch im selben Monat sorgte die CA-15 für Schlagzeilen, als sie am 25. Mai 1948 bei einem Testflug über Melbourne im australischen Bundesstaat Victoria eine Geschwindigkeit von 502 mph (808 km/h) erreichte. Diese Geschwindigkeit wurde gemessen, nachdem Flt. Lt. Archer nach einem Sturzflug aus 9000 Fuß (2743 m) in einer Höhe von 5000 Fuß (1524 m) ausleitete. Im Februar 1950 wollte Rolls-Royce die beiden tatsächlich nur geliehenen Griffon 61-Triebwerke zurückhaben, und ein Ersatz konnte nicht beschafft werden. Außerdem gab es keinen Bestand an Ersatzteilen oder praktischen Grund, die Flugerprobung der CA-15 fortzusetzen. Das Triebwerk wurde entfernt und die CA-15 wurde verschrottet. Damit war das Ende des leistungsstärksten Flugzeugs, das jemals in Australien entwickelt und gebaut wurde, besiegelt.
Die CA-15 Kangaroo (A62-1001) nach der Bruchlandung in RAAF Point Cook. Nach diesem Crash wurde sie nochmal aufgebaut und flog weiter im Testbetrieb.
Technische Daten
Commonwealth Kangaroo
Hersteller: Commonwealth Aircraft Corporation (CAC)
Verwendung: Jagdflugzeug-Prototyp
Besatzung: 1 Pilot
Triebwerk: Rolls-Royce Griffon 61 mit 1719 kW (2338 PS)
Spannweite: 10,97 m
Länge: 11,03 m
Höhe: 4,34 m
Flügelfläche: 23,5 m²
Leermasse: 3420 kg
Zuladung: 2177 kg
max. Startmasse: 5597 kg
max. Geschwindigkeit: 720 km/h
Dienstgipfelhöhe: 11 900 m
Reichweite: 1870 km
Bewaffnung: sechs 12,7-mm-Maschinengewehre, bis zu 907 kg Waffenlast
