Nach dem Zweiten Weltkrieg brachten die neuen Strahltriebwerke rasche Fortschritte bei der Entwicklung neuer Kampfflugzeuge. Die britischen Firmen setzten dabei eher auf konservative Entwürfe, aber der erste Überschallflug der amerikanischen Bell X-1 im Oktober 1947 zeigte, dass größere Anstrengungen notwendig waren, um international mitzuhalten. Das Ministry of Supply gab daher nach Konsultationen mit der Industrie die Spezifikation E.R. 103 (Experimental Requirement) für die Entwicklung eines Überschall-Forschungsflugzeugs heraus. Neben Fairey mit seiner kleinen F.D.2 mit Deltaflügeln erhielt auch English Electric mit seiner P.1 einen Auftrag.
W. E. W. "Teddy" Peter, der berühmte Chefkonstrukteur des Unternehmens (der auch die Canberra entwickelt hatte) beschäftigte sich bereits seit 1946 mit Konzepten für einen neuen, Mach 1.5 schnellen Überschalljäger. Der Vorschlag der Entwicklungsabteilung in Warton setzte auf dünne, extrem stark gepfeilte Flügel und ein konventionelles Höhenleitwerk, was bessere Steuerbarkeit versprach. Um die Frontfläche und damit den Widerstand klein zu halten, wurden die beiden Triebwerke im Rumpf übereinander angeordnet.
Zusätzlicher Testträger für Flügel- und Leitwerksform
In dieser Form bestellte das Ministry of Supply im April 1950 zwei Prototypen und eine Testzelle für statische Versuche. Das Royal Aircraft Establishment war allerdings weniger überzeugt und setzte daher den Bau eines Testträgers durch. Dieser wurde eiligst von Short Brothers & Harland gebaut. Die SB.5 (Kennung WG 768) startete am 2. Dezember 1952 zum Jungfernflug und wurde in den kommenden Jahren mit unterschiedlichen Flügelpfeilungen (50, 60 und 69 Grad) sowie hoch- und tiefgesetztem Höhenleitwerk erprobt.
Derweil arbeitete English Electric in seinem ab 1950 auch für transsonische Geschwindigkeiten ausgelegten Windkanal an der Überprüfung und Verfeinerung des Entwurfs. Nach dem Ausscheiden von Petter war nun F. W. Page als Chefingenieur der Aircraft Division für das Programm verantwortlich. Unter seiner Regie entstanden die beiden P.1-Prototypen in Warton. Der erste (WG760) war schließlich im Frühjahr 1954 fertig und wurde demontiert zum Aeroplane and Armament Experimental Establishment nach Boscombe Down verfrachtet. Dort begann Roland "Bee" Beamont, der Cheftestpilot von English Electric, am 24. Juli mit den Rollversuchen. Der Erstflug der P.1 fand dann am 4. August statt, und schon beim dritten Flug wurde im Horizontalflug Überschallgeschwindigkeit erreicht – ohne Nachbrenner, denn damit waren die beiden Armstrong Siddeley Sapphire anfangs gar nicht ausgerüstet.
Die Leistungen der P.1 waren also von Beginn an vielversprechend, auch wenn noch einige Probleme behoben werden mussten. Dazu zählten ein zu geringer Ausschlag des voll beweglichen Höhenleitwerks, erhebliche Trimmänderungen beim Ausfahren der Bremsklappen oder die ungünstige Verriegelung der Cockpithaube und der unbequeme Schleudersitz Mk3 von Martin-Baker. Ab Januar 1956 wurden auch Nachbrenner für die Sapphires getestet, die allerdings nur eine Position hatten und damit den möglichen Trockenschub ungünstig beeinflussten (nur noch 18,66 statt 31,97 kN). Nach etwa einem Jahr war der zweite Prototyp fertig, der am 18. Juli 1955 – wieder mit Beamont im Cockpit – zum Erstfl ug abhob. Diese Maschine (WG763) wies bereits einige Änderungen hinsichtlich der späteren Rolle als Jäger auf. Unter anderem waren zwei Kanonen installiert, die erstmals bei einem britischen Jet auch im Überschallbereich abgefeuert wurden. Eine Ausbeulung unter dem Rumpf fasste dringend benötigte zusätzliche 1140 Liter Kraftstoff.
Entsprechend der Spezifikation F.23/49 und angesichts fehlender Alternativen hatte das Ministry of Supply bereits vor dem Erstflug der P.1 eine einsatztaugliche Weiterentwicklung des Entwurfs in Auftrag gegeben. Gefragt war ein Abfangjäger mit kurzer Reichweite, ausgestattet mit dem neuen AI.23-Radar von Ferranti und bewaffnet mit zwei Aden-Kanonen, ungelenkten Raketen und zwei Luft-Luft-Lenkwaffen mit Infrarotsuchkopf. Die Blue Jay war bei de Havilland in Entwicklung und erhielt später den Namen Firestreak.
Umfangreiches Testprogramm mit 20 Flugzeugen
Die Forderungen der Militärs machten eine Umkonstruktion der Bugsektion notwendig. Statt eines ovalen Lufteinlaufs wurde nun eine runde Nase verwendet, in deren Mitte der Konus des Radar-Radoms platziert war. Eine weitere wichtige Änderung betraf den Antrieb, bei dem man zum Rolls-Royce RA.24R Avon wechselte, das mit einem vierstufi gen Nachbrenner immerhin 64,12 Kilonewton lieferte. Auch die Probleme mit den Bremsklappen wurden behoben.
Die Flugerprobung des nun als P.1B bezeichneten Jägers begann am 4. April 1957, und Roland Beaumont erreichte schon beim ersten Test Mach 1.2. Am gleichen Tag veröffentlichte übrigens Verteidigungsminister Duncan Sandys sein berüchtigtes Weißbuch, dass die Ablösung aller bemannten Kampfflugzeuge durch Raketen in Aussicht stellte. Viele vielversprechende Projekte wurden daraufhin gestoppt, und die P.1B überlebte nur, weil das Programm schon zu weit fortgeschritten war. Die eingeschränkte Finanzierung für die "Übergangslösung" bremste allerdings die Fortschritte.
Immerhin hatte das Ministerium erkannt, dass der am 23. Oktober 1958 auf den Namen Lightning getaufte Fighter ein viel komplexeres System war als alle Vorgängermuster und man deshalb ein umfangreiches Erprobungsprogramm mit vielen Testflugzeugen durchführen musste. Nach drei P.1B wurden daher 20 Vorserienflugzeuge in Auftrag gegeben, von denen fünf noch "von Hand" gebaut wurden, während die restlichen 15 auf der inzwischen eingerichteten Endmontagelinie in Warton entstanden.
Beginn der Serienfertigung
Nach Werksversuchen wurden die ersten Lightnings im Dezember 1959 an die Air Fighting Development Squadron (AFDS) der Royal Air Force in Coltishall geliefert, wo sie für die Truppenfreigabe nachgeflogen wurden. Parallel dazu hatte die volle Serienfertigung begonnen, so dass die erste English Electric Lightning F.1 am 3. Dezember 1959 zum Erstflug abheben konnte. Auch F.1 gingen nach Versuchen beim A&AEE in Boscombe Down zunächst zum AFDS, das sie für die Entwicklung von Einsatzverfahren verwendete. Diese mussten angesichts der Leistungsfähigkeit der Lightning – sowohl was Geschwindigkeit und Steigvermögen als auch was das Radar betraf – ganz anders sein als bei Hunter oder Javelin. Während die Piloten von dem neuen Muster begeistert waren, hatten die Mechaniker ihre liebe Mühe, eine ausreichende Verfügbarkeit sicherzustellen. Anfangs war es kaum möglich, pro Maschine mehr als 20 Flugstunden im Monat zu produzieren.
In Coltishall wurden auch die ersten Lightning-Piloten umgeschult, bevor die No. 74 Squadron ("Tigers") im Juli 1960 als erster Einsatzverband die Lightning übernahm. Der Kommandeur, Squadron Leader J. G. G. Howe, schaffte am 14. Juli seinen ersten Flug. Neben ihren Einsatzaufgaben übernahmen die "Tigers" zeitweise auch die Rolle des Fighter-Command-Kunstflugteams, wobei es allerdings schwierig war, sieben Maschinen flugklar zu haben.
Nach der Lieferung von 19 F.1 wurde die Produktion auf die F.1A umgestellt. Diese Version hatte kleinere Verbesserungen wie eine feste Luftbetankungssonde unter dem linken Flügel, UHF-Funk, und einen besseren Regenabweiser an der Frontscheibe. Zudem wurde das Avon Mk 201R eingebaut, das zwar den gleichen Schub bot, dessen Nachbrenner aber besser kontrollierbar war. 28 F.1A gingen ab Dezember 1960 zunächst an die No. 56 Squadron in Wattisham (Suffolk) und ab März 1961 an die No. 111 Squadron auf der gleichen Basis. Unterdessen hatte English Electric, das ab 1960 zur British Aircraft Corporation gehörte, die für die Pilotenausbildung notwendige Entwicklung eines Doppelsitzers in Angriff genommen. Das zunächst als P.11 bezeichnete Projekt führte zum Bau der Lightning T.4, die am 6. Mai 1959 mit "Bee" Beamont zum Erstflug startete. Der erste Prototyp (XL628) stürzte am 1. Oktober nach dem Verlust des Seitenleitwerks ab, wobei sich Johnny Squire über der Irischen See mit dem Schleudersitz retten konnte. Am 21. Oktober 1959 war aber der zweite Protoyp (XL629) verfügbar.
Die Piloten saßen bei der T.4 in einem verbreiterten Vorderrumpf nebeneinander. Bis auf die fehlenden Kanonen war der Trainer voll einsatztauglich. Zwanzig Flugzeuge gingen ab Juni 1962 an die RAF. Zunächst wurde die damals in Middleton St. George stationierte Lightning Conversion Squadron ausgerüstet (später No. 226 OCU), aber auch die Einsatzverbände erhielten den Doppelsitzer.
Wurde der Lightning bei ihrer Einführung nur eine kurze Einsatzzeit vorhergesagt, so wurde bald klar, dass eine Ablösung durch weit reichende Lenkwaffen keineswegs in Sicht war. Eine Weiterentwicklung des Musters war also erforderlich, um die erkannten Schwachstellen zu beseitigen. Ergebnis war die Lightning F.2, deren Avon-Triebwerke nun einen voll variablen Nachbrenner hatten. Dazu kam der Einbau eines Flüssigsauerstoffsystems und einer neuen Cockpitinstrumentierung und Flugsteuerung, welche die recht primitive Anfangsausstattung ablösen sollte. Ihren Erstflug absolvierte die F.2 am 11. Juli 1961 noch nicht mit voller Ausrüstung. Die Lieferungen an die RAF begannen nach einigen Verzögerungen wegen fehlender Ausrüstung erst im November 1962. Auf die F.2 folgte die Version F.3, die am 16. Juni 1962 erstmals flog. Sie wies allerdings nur geringe Verbesserungen auf, da das britische Verteidigungsministerium nach wie vor so wenig wie möglich in ein Muster investieren wollte, dessen baldige Ablösung zumindest nach Ansicht der Bürokraten in Whitehall absehbar war. Immerhin wurde das Avon Mk 301 eingebaut, das ein sehr gutes Nachbrennersystem aufwies und auch bei rapiden Lastwechseln keine Zicken zeigte.
Neuer Lenkflugkörper und mehr Kraftstoff
Das Seitenleitwerk wurde um 15 Prozent vergrößert, um die Richtungsstabilität bei hohen Überschallgeschwindigkeiten zu verbessern. Auf die Kanonen wurde verzichtet, und die Firestreak wurde durch die neue Red Top ersetzt. Dieser Luft-Luft-Lenkflugkörper (ehemals Firestreak Mk IV) hatte einen neuen, empfindlicheren Wärmesuchkopf hinter einem einteiligen Glasdom, einen schwereren Gefechtskopf (30 kg) und einen stärkeren Motor, der Reichweiten von über zehn Kilometern und Geschwindigkeiten von mehr als Mach 3 ermöglichte.
Bei BAC wurden 70 F.3 gebaut, die an die bestehenden Lightning-Staffeln und die No. 23 Squadron in Leuchars gingen. Im Rahmen von Exportbemühungen, die man lange vernachlässigt hatte, verlegte die No. 74 Squadron im Sommer 1965 in den Nahen Osten und präsentierte den Fighter auch im Iran.
Parallel zur F.3 entstand auch eine zweite Trainerausführung, die T.5, die ebenfalls das Avon 301 und das vergrößerte Leitwerk erhielt. Der Prototyp wurde auf der Endmontagelinie aus einer T.4 umgerüstet und flog am 29. März 1962 erstmals. Die Erprobung fand in Filton statt, wo auch die Bugsektionen des Doppelsitzers gefertigt wurden. Das Programm erlitt durch den Absturz des Prototyps Verzögerungen, so dass die Lieferungen nicht vor August 1965 begannen.
Ein großes Manko der Lightning war von Anfang an die sehr bescheidene Reichweite. Abhilfe wollte BAC hier mit einem deutlich vergrößerten Bauchtank schaffen, der bis zu 2210 kg Kraftstoff aufnehmen konnte. Er war dreiteilig ausgeführt, so dass alternativ in der Frontsektion zwei 30-mm-Aden-Kanonen installiert werden konnten. Außerdem führte man eine bereits bei der ersten P.1 getestete, vorgezogene und gewölbte Vorderkante des Außenflügels ein. Diese führte zu einer deutlichen Verringerung des transsonischen Widerstands.
Die Erprobung der Verbesserungen begann 1963 mit modifizierten F.3 (XP697) und F.2 (XN725), zunächst unter der Typenbezeichnung F.3A oder ERV (Extended Range Version). Die ersten Flugzeuge entstanden auf der Endlinie aus F.3 und es dauerte bis 1966/67, bis der volle F.6-Standard erreicht und Neuflugzeuge produziert wurden. Letztere hatten von Anfang an die Fähigkeit, auf den Tragflächen zwei Tanks mit je 1080 Kilogramm Kraftstoff zu tragen. Die Maximalkapazität stieg damit auf 6800 Kilogramm.
Exportverkäufe der Lightning
Mit Änderungen an den Tragflächen und einem größeren Tank unter dem Rumpf sowie Zusatztanks über den Tragflächen hatte die British Aircraft Corporation (BAC) ab 1963 die Fähigkeiten der Lightning deutlich gesteigert. Aber auch die resultierende Version F.6 blieb bei der Royal Air Force auf die Rolle als Jäger beschränkt, was die Exportbemühungen enorm erschwerte. Dies umso mehr, als der Preis deutlich über dem von Mustern wie der Dassault Mirage III lag. Der erste Erfolg war dann auch eher auf die guten Verbindungen des Geschäftsmanns Geoffrey Edwards zum saudischen Königshaus zurückzuführen. Auf seine Initiative hin unterstützte das Air Ministry jedenfalls eine Vorführung der Lightning in Riad, bei der Testpilot Jimmy Dell auf Wunsch von Verteidigungsminister Prinz Sultan einen extrem tiefen Überflug über die Stadt mit fast Schallgeschwindigkeit durchführte. Später durfte Leutnant Hamdan, ein Testpilot der Royal Saudi Air Force, die F.2 in Warton fliegen. Schon beim ersten Test erreichte er Mach 2.1 und war entsprechend beeindruckt.
Als die Saudis 1965 angesichts der Grenzscharmützel mit dem Jemen eine massive Aufrüstung ihrer Streitkräfte in Angriff nahmen, wurde auch die BAC bedacht. Etwa 50 Millionen Pfund (ca. 585 Mio. DM) für 34 Lightning F.53, sechs T.55 und 25 Jet-Provost (geliefert als Strikemaster Mk.80) bedeuteten den bis dahin wertmäßig größten Auftrag für britische Flugzeuge überhaupt. Insgesamt flossen mehr als 100 Millionen Pfund, damals etwa 1,17 Milliarden DM, an das sogenannte Saudi Arabian Air Defence Consortium, zu dem auch Associated Electrical Industries (Radare, Kommunikation, Kontrollzentren), Airwork Services (technische Unterstützung) und Raytheon (Luftabwehrsystem Hawk) gehörten.
Die Mk.53 erhielten eine zusätzliche Bewaffnung für Luft-Boden-Einsätze, wobei BAC auf Entwicklungen mit Raketenbehältern im Vorderteil des Rumpftanks zurückgreifen konnte und auch eine Außenlaststation an den Außenflügeln nutzte. Die T.55 wiederum kombinierte den Rumpf der T.5 mit dem Flügel und dem großen Tank der F.6. Um die Entwicklung zu beschleunigen, wurden existierende F.6 und T.5 umgebaut. Sie flogen am 1. November 1966 beziehungsweise am 3. November 1967 erstmals.
Unterdessen bewogen die anhaltenden Angriffe aus dem Nordjemen, die von ägyptischen Flugzeugen unterstützt wurden, die Saudis im März 1966 dazu, sechs gebrauchte Lightnings zu kaufen. Die vier F.2 (F.52) und zwei T.4 (T.54) wurden bereits im Juli 1966 in den Nahen Osten überführt und schnellstmöglich von Khamis Mushait aus gegen die feindlichen Bodentruppen eingesetzt. Die Lieferung der F.53 begann dann am 1. Juli 1968 an die No. 6 Squadron. Auch sie wurden ab Dezember 1969 gegen jemenitische Eindringlinge eingesetzt. Die Saudis erhielten im Juni 1972 die letzte je gebaute Lightning.
Als zweites Land bestellte Kuwait am 18. Dezember 1966 die Lightning, und zwar zwölf F.53K und zwei T.55K. Zusammen mit einem umfassenden Trainings- und Unterstützungspaket summierte sich der Auftragswert auf 20 Millionen Pfund. Eine Besonderheit der T.55K war ihre Bewaffnung von zwei 30-mm-Aden-Kanonen in der unteren Tankverkleidung. Auch Kameras konnten installiert werden.
Lightning-Staffeln der RAF
Unterdessen hatte die Royal Air Force weitere Staffeln mit dem Fighter ausgerüstet. Maximal neun Squadrons flogen den Jet, darunter ab 1965 auch die No. 19 Squadron in Gütersloh und die No. 92 Squadron in Geilenkirchen. Letztere wurde im Februar 1968 ebenfalls nach Gütersloh verlegt.
Die letzte Lightning für die RAF, eine F.6 (XS938), verließ im August 1967 das Werk der British Aircraft Corporation in Samlesbury und wurde nach Leuchars geflogen. Da inzwischen immer klarer wurde, dass das Muster noch länger im Dienst bleiben musste, wurden in der Folge immer wieder kleinere Verbesserungen durchgeführt, wie die Installation von 30-mm-Kanonen in die F.6. 31 der F.2 wurden auf den Standard F.2A gebracht und erhielten dafür den geänderten Flügel (ohne die Möglichkeit von Zusatztanks), den großen Bauchtank und das vergrößerte Leitwerk.
Ab Anfang der 1970er Jahre wurde die Zahl der Lightning-Staffeln bei der RAF langsam reduziert. Als Erstes traf es die in Singapur stationierte No. 74 Squadron, danach wurde die No. 111 Squadron im Oktober 1974 in Wattisham auf die Phantom umgerüstet. Die Phantom war nach Einführung der Jaguars für die Jägerrolle verfügbar geworden. Bis 1977 schrumpfte die Lightning-Flotte auf zwei Staffeln mit etwa 35 verbleibenden Flugzeugen.
Das Ende der Lightning
Das von vielen erwartete Ende ließ aber immer noch zehn Jahre auf sich warten. In dieser Zeit führte British Aerospace verschiedene Reparaturprogramme durch, um die Lebensdauer der F.6 zu verlängern oder aufgetretene Schwachstellen wie beispielsweise am Leitwerk zu beseitigen. Während die Lightnings in Kuwait bereits 1977 außer Dienst gingen, flogen sie in Saudi-Arabien bis Dezember 1985. Ein Teil der Flotte wurde im Rahmen des Al-Yamamah-Rüstungsdeals dann von BAe zurückgekauft und nach Großbritannien zurückgeflogen. Bei der Royal Air Force hatten zuletzt die beiden in Binbrook stationierten No. 5 und No. 11 Squadron die Lightning im Einsatz. Die No. 5 wurde im Oktober 1987 aufgelöst, die No. 11 im April 1988. Zuvor hatten deren Piloten noch einmal die Möglichkeit, aus dem Vollen zu schöpfen und den Abfangjäger ohne Rücksicht auf Lebensdauerzyklen im Luftkampftraining bis an die Grenzen zu fordern.
Eine weitere Aufgabe zum Ende der RAF-Nutzung war die Zieldarstellung für die Radarentwicklung der Abfangjägerversion Tornado ADV. Diese wurde mit sechs F.6 anschließend bei BAe in Warton fortgesetzt, wohin man die Flugzeuge abgegeben hatte. Dort sollten sie noch zwei Jahre geflogen werden, aber aufgrund von Verzögerungen im Foxhunter-Testprogramm wurden daraus letztlich fünf. Aber selbst das war noch nicht das Ende. Der südafrikanische Sammler Mike Beachy Head kaufte nämlich zwei T.5 und zwei T.6, um sie mit seiner Firma Thunder City im südafrikanischen Kapstadt für Mitflüge der besonderen Art zu vermarkten. Seit einem Absturz im November 2009, bei dem der Pilot ums Leben kam, sind die Flugzeuge aber gegroundet.
Technische Daten
20BilderEnglish Electric Lightning F.6
Verwendung: Jagdflugzeug
Besatzung: 1
Antrieb: 2 x Rolls-Royce Avon Mk.301
Leistung: 2 x 49,93 kN ohne und 81,52 kN mit Nachbrenner
Länge: 16,84 m
Höhe: 5,97 m
Spannweite: 10,62 m
Flügelfläche: 44,08 m2
Rüstmasse: 13 410 kg
max. Startmasse: 20 385 kg
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2.27
Steigrate: 254 m/s
Gipfelhöhe: 18 300 m
Startstrecke: 975 m
Landestrecke: 1370 m
