Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war die britische Luftfahrtindustrie in eine tiefe Krise gestürzt. Als die Waffen schwiegen, wurde die Produktion vieler Flugzeuge abrupt gestoppt, während die Bestellzahlen bei den militärischen Programmen, die weiterliefen, dramatisch reduziert wurden. Zwar hatte sich die britische Regierung schon vor dem Ende des Krieges Gedanken über die Luftfahrtindustrie nach dem Krieg gemacht, aber um die Empfehlungen des so genannten Brabazon-Kommitees umzusetzen, benötigten die Firmen Kapital, welches sie nicht hatten. Das Kommitee hatte den Flugzeugherstellern geraten, sich vor allem auf zivile Produkte zu konzentrieren, da man annahm, dass dort in Zukunft mehr Flugzeuge benötigt würden.
Die Firma Miles Aircraft aus Reading, 60 Kilometer westlich von London, hatte im Zweiten Weltkrieg vor allem einmotorige Trainingsflugzeuge produziert. Sie war aber auch eine Technologieschmiede, die in Sachen Aerodynamik fortschrittlicher war als viele andere britische Firmen. So hatte sie zum Beispiel im Auftrag des britischen Air Ministry das Überschallflugzeug Miles M.52 entwickelt. Erkenntnisse aus diesem Programm, das zu einem Zeitpunkt gestoppt wurde, als der Prototyp bereits zu 90 Prozent fertig war, flossen in die Entwicklung der amerikanischen Bell X-1 ein, da die britische Regierung die Konstruktionsunterlagen der M.52 an die USA weitergereicht hatte.
Nach dem Krieg entwarf die Firma noch verschiedene Flugzeuge, die sie aber nicht in größeren Stückzahlen absetzen konnte. Es bestand kein Bedarf mehr an den Flugzeugen von Miles, so dass sie 1947 Insolvenz anmelden musste. Die Firma Handley Page Aircraft Limited erwarb Miles Aircraft und brachte sie 1948 in eine neue Tochterfirma namens Handley Page (Reading) Ltd. ein.
1951 begannen bei Handley Page die ersten Überlegungen zum Bau eines Verkehrsflugzeugs für rund 40 Passagiere, das die weit verbreitete DC-3 bei den Fluggesellschaften ablösen sollte. Die Handley Page Herald entstand. Sie sah aus wie eine vergrößerte und modernisierte Miles Marathon, allerdings war der erste Prototyp der Herald mit vier Sternmotoren vom Typ Alvis Leonides Major ausgerüstet, die je 870 kW Startleistung abgaben. Der Schulterdecker verfügte über einen dreiholmigen Flügel mit hoher Streckung und einen kreisrunden Rumpfquerschnitt. Der Rumpf entstand in Halbschalenbauweise. Die Kabine war druckbelüftet. Im Gegensatz zu anderen Verkehrsflugzeugen aus dieser Zeit war die Struktur der Herald nicht lebensdauerbegrenzt.
Im Rahmen der Entwicklung testete Handley Page ein 1:4-Modell der Herald auf seine strukturellen Eigenschaften bei Notlandungen auf dem Wasser. Die Versuche zeigten, dass der Rumpf selbst bei einer harten Wasserung bei hohem Wellengang intakt bleiben würde.
Das Fahrwerk bestand aus zwei Hauptfahrwerkseinheiten in den Triebwerksgondeln der inneren Motoren und einem Bugfahrwerk unterhalb des Cockpits. Das Fahrwerk war besonders robust ausgelegt, denn Handley Page wollte das Flugzeug auch an Betreiber verkaufen, die von unvorbereiteten Pisten aus flogen. Fluggesellschaften in England und im britischen Commonwealth ließen sich von dem Konzept überzeugen und bestellten noch vor dem Erstflug des Musters 29 Flugzeuge.
Am 25. August 1955 hob der erste von zwei Prototypen der Herald zum Erstflug ab – ausgerüstet mit den vier Sternmotoren. Die Flugerprobung brachte keine Überraschungen, so dass die Sereinproduktion eines ersten Loses von 25 Flugzeugen in Reading vorbereitet wurde. In der Zwischenzeit hatten verschiedene Muster mit Turboprop-Antrieb – so zum Beispiel die Vickers Viscount – im Liniendienst die Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit der neuen Antriebsart unter Beweis gestellt, so dass die Kunden absprangen und sich sowohl der Viscount als auch der parallel in Entwicklung befindlichen Fokker F.27 Friendship zuwandten.
Daraufhin entschloss sich die Firmenleitung von Handley Page im Frühjahr 1957, die Herald mit zwei Propellerturbinen vom Typ Rolls-Royce Dart 527 anstelle der Alvis-Leonides-Motoren auszurüsten. Dies war allerdings eine große Modifikation, die Zeit kostete. Die Tragflächen wurden verstärkt, der Rumpf wurde um einen halben Meter verlängert und das Treibstoffsystem den Erfordernissen der neuen Antriebe angepasst. Keine einzige Herald mit Leonides-Motoren wurde ausgeliefert, und selbst die beiden Prototpyen wurden auf Rolls-Royce-Dart-Turboprops umgerüstet. Der erste Prototyp der „Dart Herald“ flog am 11. März 1958. Die Flugerprobung mit zwei Prototypen verlief problemlos, so dass die British European Airways (BEA) nur 19 Monate später die erste Dart Herald mit einer Bestuhlung für 47 Passagiere in Dienst stellen konnte.
Die Version H.P.R. 7 Dart Herald Series 100 war kommerziell kein Erfolg. Sowohl die Fokker F.27 als auch die Avro 748 waren deutlich günstiger in der Anschaffung, so dass Handley Page von der Series 100 lediglich vier Exemplare verkaufte. Ein bescheidener Verkaufserfolg des Flugzeugs stellte sich erst mit der Series 200 ein, die maximal 56 Fluggästen Platz bot und 1,09 Meter länger war als ihre Vorgängerin.
Im Januar 1962 übernahm Jersey Airways das erste Exemplar der Series 200. Handley Page konnte die Series 200 noch an verschiedene Fluggesellschaften verkaufen, so unter anderem an Aerolinee Itavia, Aerosucre, Bavaria Fluggesellschaft, British United Island Airways, Europe Aero Service, Globe Air und Lybian Arab Airlines. British Island Airways war Mitte der siebziger Jahre der größte Betreiber der Handley Page Herald mit einer Flotte von zwölf Exemplaren.
Da die Verkaufszahlen im zivilen Bereich für Handley Page enttäuschend waren, versuchte die Firma Mitte der sechziger Jahre, die Herald als militärisches Transportflugzeug zusätzlich zu vermarkten. Die Bezeichnung dieser Version lautete H.P.R. 7 Herald Series 400. Die Luftstreitkräfte Malaysias zeigten großes Interesse an dem Flugzeug, das einer Series 200 mit seitlicher Frachttür entsprach und 50 Soldaten transportieren konnte. Sie bestellten acht Exemplare, die ab 1966 ausgeliefert wurden. Doch im August 1968 war das Auftragsbuch der Firma abgearbeitet, es folgten keine Bestellungen für die Herald mehr. Arkia Airlines aus Israel übernahm die letzte fabrikneue Herald. Damit endet die Produktionsgeschichte des Flugzeugs, das als Hoffnungsträger von Handley Page im zivilen Bereich entstanden war. Doch die Hoffnung wurde enttäuscht. Von dem Konkurrenzmuster Fokker F.27 wurden dagegen bis Ende 1987 genau 793 Exemplare gebaut. Der Hoffnungsträger Herald hatte dagegen nicht nur die in ihn gesetzten Hoffnungen nicht erfüllt, sondern sogar zum Niedergang der Firma Handley Page beigetragen.
Zwar hatten sich die Ingenieure bei Handley Page in Reading noch mit verschiedenen neuen Versionen der Herald beschäftigt – unter anderem mit verlängerten Versionen der Herald für 60 beziehungsweise 70 Insassen (Series 600 und Series 700) sowie einer Jet Herald, bei der die Triebwerke in langgezogenen Gondeln unter den Tragflächen hängen sollten. Die Lufteinläufe für die Antriebe wollten die Ingenieure seitlich an den Gondeln platzieren. Diese Projekte kamen jedoch nicht über das Reißbrett hinaus, obwohl für die Series 600 Kaufabsichtserklärungen abgegeben worden waren. In der zweiten Jahreshälfte 1969 meldete das Unternehmen Insolvenz an und wurde zum 1. März 1970 abgewickelt.
Die Handley Page Herald blieb noch lange nach der Insolvenz des Herstellers in Betrieb. Der letzte Passagierflug mit einer Herald fand 1987 statt. Einige Exemplare wurden noch zu Frachtern umgebaut. Erst im März 1999 ging die letzte Herald bei Channel Express in den Ruhestand. Von den 50 gebauten Heralds sind nur noch wenige Exemplare erhalten. So steht je ein Exemplar im Yorkshire Air Museum in Elvington, im Berkshire Air Museum in Reading und im Imperial War Museum in Duxford.
Technische Daten
Handley Page H.P.R. 7 Herald Series 200
Hersteller: Handley Page Ltd.
Verwendung: Turboprop-Verkehrsflugzeug
Besatzung: zwei Piloten
Passagiere: 56
Triebwerke: zwei Rolls-Royce Dart 527
Leistung: je 1570 kW (2105 shp)
Spannweite: 28,88 m
Länge: 23,01 m
Höhe: 7,34 m
Flügelfläche: 82,31 m2
Leermasse: 11 700 kg
Max. Startmasse: 19 504 kg
Max. Reisegeschwindigkeit: 441 km/h in 15 000 ft (4570 m)
Wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit: 426 km/hin 23 000 ft (7010 m)
Dienstgipfelhöhe: 8500 m (27 900 ft)
Reichweite mit max. Nutzlast: 1786 km
Reichweite mit max. Treibstoffmenge: 2607 km
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 06/2009
