Nach seinem Rekordflug mit der "Bremen" kehrte Fitzmaurice zum irischen Air Corps zurück und wurde zum Colonel befördert. Doch im Februar 1929 entschied er sich, seine Dienstzeit zu beenden. Enttäuscht vom mangelnden Interesse an der Zivilluftfahrt in Irland, kehrte er nach New York zurück und suchte in der boomenden Metropole Manhattan nach Geldgebern und Kontakten; ein Schritt, der schließlich zur Scheidung von seiner Frau führte. Nach diesem ebenfalls erfolglosen Unternehmen kehrte er nach Europa zurück. Im August 1933 war er in England, als ihm der Royal Aero Club das Pilotenzertifikat Nr. 11324 erteilte. Interessanterweise gab er seine Staatsangehörigkeit damals mit britisch an – vielleicht ein Zeichen für seine Enttäuschung über Irland wegen seiner erfolglosen Versuche, die Luftfahrt dort zu fördern. Im Mai 1934 beantragte Fitzmaurice bei den US-Behörden die Genehmigung, ein amerikanisches Hochgeschwindigkeitsflugzeug zu exportieren, das am 20. Oktober am MacRobertson Trophy Air Race von London nach Melbourne in Australien teilnehmen sollte.
Der bekannte Pilot James Fritzmaurice ließ die Bellanca 28-70 eigens für sich als Rennflugzeug anfertigen.
Planung für das Rennen
Das Rennen wurde vom Oberbürgermeister von Melbourne, Sir Harold Gengoult Smith, konzipiert. Ein Preisgeld in Höhe von 15 000 Pfund wurde von dem Australier Sir Macpherson Robertson, einem reichen Süßwarenhersteller, unter der Bedingung bereitgestellt, dass das Rennen nach seiner Süßwarenfirma benannt und so sicher wie möglich organisiert werden würde. Das vom Royal Aero Club organisierte Rennen führte von der Royal Air Force Basis Mildenhall in East Anglia zum Flemington Racecourse in Melbourne, was etwa 18 200 Kilometern entsprach. Es gab fünf obligatorische Zwischenstopps in Bagdad, Allahabad, Singapur, Darwin und Charleville, Queensland. Ansonsten konnten die Teilnehmer ihre Route selbst wählen.
Die Bellanca konnte insgesamt 600 Gallonen (2270 Liter) Treibstoff mit sich tragen.
Entwurf der Bellanca
Zur Vorbereitung des Rennens reiste Fitzmaurice kurz darauf in die Vereinigten Staaten, um ein geeignetes Muster zu beschaffen. Er wandte sich an Giuseppe Mario Bellanca, der – mangels einer geeigneten Maschine – vorschlug, für 30 000 Dollar ein individuelles Flugzeug zu bauen. Man wurde sich einig, und die Arbeiten begannen sofort. Bellanca verwendete einen konventionellen mit Baumwolle bespannten Holzrahmen mit dem für die 1930er-Jahre charakteristischen Rennprofil eines zurückversetzten Cockpits. Das Design geht auf Albert W. Mooney zurück, der zu diesem Zeitpunkt bei Bellanca arbeitete. Der lange, stromlinienförmige Rumpf, der von einem Pratt & Whitney Wasp Junior mit 700 PS angetrieben wurde, hatte einen Tandem-Cockpitbereich sowie ein Einziehfahrwerk. Obwohl die Maschine mit einer Treibstoffkapazität von 400 Gallonen ausgelegt war, konnten insgesamt 600 Gallonen (2270 Liter) Kraftstoff geladen werden, was eine größere Reichweite ermöglichte.
Bei der Verschiffung gab es Probleme: Der britische Zoll setzte die Bellanca vorübergehend in Southampton fest.
Landeunfall und Neuanfang
Fitzmaurice und sein Copilot Eric "Jock" Bonar führten den ersten Testflug am 1. September 1934 durch, bei dem sich Probleme mit der Querrudersteuerung zeigten. Nach Modifikationen wurde das Flugzeug mit der Rennnummer "Race 29" nach Bremerhaven verschifft, da es in Southampton Schwierigkeiten beim Entladen gegeben hatte. Fitzmaurice und Bonar starteten am 9. Oktober unter dem Namen "Irish Swoop" und kamen gerade noch rechtzeitig zum Start des Rennens in Großbritannien an. Da die Bellanca ihre vorgeschriebene Treibstoffkapazität von 400 Gallonen (jetzt 600 Gallonen) überschritten hatte und nicht neu zertifiziert worden war, verhängte das Regelkomitee des MacRobertson-Rennens eine empfindliche Strafe und zwang Fitzmaurice wenige Stunden vor dem Rennen zum Rückzug. Nach der Neuzulassung für die neue Konfiguration unternahmen Fitzmaurice und Bonar am 29. Oktober 1934 einen weiteren Langstreckenrekordflug, um den Rekord von London nach Bagdad zu brechen. Über Belgien beendeten jedoch Probleme mit der Verkleidung und der Motorhaube den Versuch. Die Bellanca wurde in die USA zurückgebracht und dort bei einem Landeunfall am 15. April 1935 schwer beschädigt, als eine Windböe sie auf den Rücken drehte.
Kriegseinsatz
Im Jahr 1936 wurde das Flugzeug für einen 900 PS starken P&W Twin Wasp umgebaut. Die neue Bezeichnung: Bellanca 28-90. Der britische Langstreckenrennfahrer James Mollison kaufte die Maschine für 28 000 Dollar, taufte sie in "Dorothy" um und stellte über dem Atlantik einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf. 1937 verkaufte er die Maschine jedoch an die republikanische Regierung in Spanien. Die Bellanca 28-90 "Flash" wurde in den 1930er-Jahren zu einem amerikanischen Bomber weiterentwickelt, der nach Spanien exportiert werden sollte, um dort am Spanischen Bürgerkrieg teilzunehmen. Spanien erreichte das Flugzeug jedoch nie. Stattdessen wurde die Maschine nach China umgeleitet, wo sie kurzzeitig zum Einsatz kam. Später kam eine neue Baureihe nach Mexiko. Insgesamt wurden 43 Flugzeuge hergestellt.
Auf einem der wenigen Flugbilder lässt sich gut die enorme Spannweite von 14,8 m des Flugzeugs erkennen
Technische Daten
Bellanca 28-70
Hersteller: Bellanca Aircraft Corporation
Verwendung: Rennflugzeug
Besatzung: 2 (Pilot, Navigator)
Triebwerk: Pratt & Whitney R-1535 mit 521 kW (700 PS)
Spannweite: 14,08 m
Länge: 8,08 m
Höhe: 2,45 m
Flügelfläche: 25,9 m²
max. Startmasse: 3787 kg
max. Geschwindigkeit: 442 km/h
Dienstgipfelhöhe: 9300 m
Reichweite: 4025 km
Steigrate: 14,2 m/s
