Die Maschine ist eine der ersten 747, die die US-amerikanische Pan American World Airways Anfang 1970 ausgeliefert bekommt. Die Fluglinie plant mit ihr einen Alltag im unspektakulären Linienbetrieb. Dann sind es allesamt unvorhergesehene Umstände, die dafür sorgen, dass die Boeing 747-100 mit der Registrierung N736PA in ihrem nur siebenjährigen Leben gleich dreimal in die Schlagzeilen gerät.
22.1.1970: Der erste Jumbo-Linienflug
Der Medienrummel am Flughafen JFK ist an diesem 21. Januar 1970 selbst für New Yorker Verhältnisse beeindruckend: Zahllose Fotografen drängeln sich vor der 747 um den besten Blickwinkel für ihre Bilder, die Crew posiert zum Gruppenfoto. Der Jumbo ist das mit Abstand größte Passagierflugzeug, das Boeing je gebaut hat – eine neue Generation von Widebody-Jets.
Der erste Linienflug ist abends über den Atlantik nach London angesetzt. Doch der Einweihungsflug verläuft nicht nach Plan: Triebwerk Nummer vier erleidet noch am Boden einen Flameout, Clipper Young America muss zum Gate zurückkehren. Zum Glück hat Pan Am eine Ersatzmaschine, Clipper Victor. Schnell wird sie für den Einweihungsflug noch umgetauft. Schließlich sind selbst die Bord-Speisekarten mit dem Namen der ursprünglichen "Clipper Young America" bedruckt. Den Schriftzug mit dem Namen am Rumpf unter dem Cockpit ebenfalls zu ändern, dafür bleibt keine Zeit.
Um die Passagiere bei Laune zu halten, bringt Pan Am sie nach New Jersey und lässt sie in einem italienischen Restaurant feiern. Sechs Stunden später ist Clipper Victor, jetzt Clipper Young America, einsatzbereit. Doch 30 Passagiere sehen in der Verspätung und dem technisch bedingten Ausfall des ursprünglichen Jumbos ein schlechtes Omen und verzichten darauf, an Bord zu gehen. Insgesamt sind 332 Passagiere und 20 Besatzungsmitglieder an Bord.
Als der Jumbo sich in den nächtlichen Himmel von New York erhebt, ist es längst nach Mitternacht und bereits der 22. Januar. Weil das Catering nicht komplett in die Ersatzmaschine gebracht werden kann, improvisieren die Flugbegleiter für die Passagiere ein Buffet in der Bordküche. Die Economy-Klasse ist neun Sitze breit. Wenn das Bordkino läuft, fühle man sich wie in einem Filmtheater, notiert der mitgereiste Berichterstatter einer Nachrichtenagentur. Sechs Stunden und 15 Minuten ist die 747 unterwegs, dann setzt sie um 8.06 Uhr in Heathrow auf.
Auf dem Rückflug nach New York am Nachmittag ist der Jumbo nicht einmal mehr zur Hälfte ausgebucht. Erneut gibt es technische Probleme: 36 der 153 Passagiere müssen umgebucht werden, weil eine defekte Druckflasche einen der Notausgänge außer Betrieb setzt. Die Öffentlichkeit nimmt davon keine Notiz mehr.
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1.8. 1970: Die erste 747-Entführung
"Bringen Sie mich nach Kuba!" Zunächst denkt Esther de la Fuente, der Mann, der sie da in der ersten Klasse anspricht, würde scherzen. "Aber nein, lassen Sie uns lieber nach Rio fliegen, dort ist zu dieser Zeit viel mehr los!", entgegnet die Stewardess deshalb nicht ganz im Ernst. Doch der Fluggast hat eine Pistole in der Hand, die seinen Wunsch zur Forderung macht. Erst will Kapitän Augustus Watkins dem Mann, von dem er später sagt, er habe ihn mit seinem Bart und der Baskenmütze an einen kleinen Che Guevara erinnert, die Entführung noch ausreden. Doch irgendwie kommt ihm der Typ verrückt vor, und so beschließt der Jumbo-Kapitän, das Flugziel von Puerto Rico auf Havanna zu ändern.
Als die Maschine um halb sechs Uhr morgens am José Martí Airport vor den Toren der kubanischen Hauptstadt von der Runway abrollt, wartet auf dem Vorfeld bereits Kubas Präsident Fidel Castro. Es ist die erste Gelegenheit für den Präsidenten, das größte Passagierflugzeug der USA aus der Nähe zu betrachten.
Nur der Kapitän und der Flugzeugentführer verlassen die Maschine. Mit Mühe, die längste Passagiertreppe des Flughafens, die die Bodencrew auftreiben kann, ist noch immer einen Meter zu kurz. Und weil auch kein Gerät vorhanden ist, mit dem sich das Gepäck der 747 entladen lässt, bleibt der Wunsch des Entführers nach seinen Koffern unerfüllt. Watkins verspricht, ihm das Gepäck schicken zu lassen, sobald sie zurück in New York seien.
Eine gute halbe Stunde begutachtet Fidel Castro noch die 747. Die Einladung des 747-Kapitäns, den Jumbo von innen zu inspizieren, lehnt er dankend ab. "Womöglich würde ich ihre Fluggäste verschrecken", soll er gesagt haben. Stattdessen macht Castro den Weiterflug für die amerikanische Crew klar. 55 Minuten später ist Clipper Victor wieder in der Luft. "Unglaublich schnell", urteilt der Kapitän später.
27.3.1977: Die Katastrophe von Teneriffa
Als Victor Grubbs die Landescheinwerfer durch den Nebel erkennt, ist es zu spät. Der Kapitän versucht noch, Clipper Victor nach links von der Bahn zu drehen. Doch die Kollision mit der startenden 747 der niederländischen KLM kann er nicht mehr vermeiden. In den brennenden Wracks der beiden Flugzeuge sterben 583 Menschen – es ist das größte Unglück der Luftfahrtgeschichte.
Wie so oft bei Luftfahrtkatastrophen geht eine Aneinanderreihung mehrerer unglücklicher Ereignisse voraus: Wegen einer Bombendrohung waren beide Jumbos wenige Minuten zuvor von Gran Canaria zum kleineren Flughafen Los Rodeos auf der Nachbarinsel Teneriffa umgeleitet worden. Dann zieht Nebel auf.
Als die Pan Am vom Vorfeld auf der Bahn zum Startpunkt rollt, stehen die Kollegen der KLM schon zum Abflug bereit an der Piste. Doch die Sicht beträgt nur wenige Meter, so sieht weder der Lotse die beiden Maschinen, noch die Crews sich gegenseitig. Während die Pan Am im Nebel den ihr zugedachten Abrollweg von der Runway verpasst, beginnt der niederländische Kapitän Jacob van Zanten den Start.
Die Freigabe hat ihm Lotse die Freigabe hierfür noch gar nicht gegeben. Auf Aufnahmen des Cockpit-Stimmrekorders wirkt der Kapitän in Eile und gehetzt. Vermutlich, weil zwei Geräte gleichzeitig senden geht der letzte Funkspruch, der die Katastrophe verhindern hätte können, im Rauschen unter.
