Nomen est omen. Schon der Beiname der DHC-2 lässt ahnen, wofür dieses Flugzeug gemacht wurde. Beaver, zu deutsch Biber, das klingt nach Wildnis. Genau für Einsätze abseits der Zivilisation, in den Polarregionen genau wie in tropischen Gebieten, sollte der Schulterdecker dienen wie kaum ein anderes Flugzeug. Nicht umsonst hatte de Havilland Canada, bevor noch der erste Strich am Zeichenbrett gezogen war, über 80 Buschflugzeugbetreiber weltweit gefragt, was sie sich von einem für sie idealen Flugzeug erwarten würden. Dass sich ein solches Flugzeug auch für ähnlich gelagerte militärische Verwendungen eignen würde, lag nahe und machte seine Entwicklung für den Hersteller aus Toronto wirtschaftlich noch interessanter.
Mit dem Rüstzeug aus der Befragung machten sich die Ingenieure Anfang Oktober 1946
ans Werk. Nur zehn Monate später, genau am 16. Augsut 1947, flog der Prototyp der DHC-2 Beaver zum ersten Mal. Es war der Jungfernflug eines Flugzeugs, das auf seine ganz eigene Weise die Buschpiloten auf der ganzen Welt begeistern sollte. Nicht ohne Grund wurden bis 1968 exakt 1631 Beaver gebaut. Für einen lupenreinen Buschflugspezialisten ist das eine enorme Zahl. Die Entwicklungsabteilung von de Havilland Canada setzte die Ideen für die DHC-2 Beaver (die „2“ steht für die zweite eigene Konstruktion des Herstellers nach der DHC-1 Chipmunk) in einer äußerst robusten Konstruktion um. Ein möglichst einfacher Aufbau sollte die Wartung des Flugzeugs beim Betrieb auch unter schwierigen Bedingungen in allen Klimazonen einfach machen. Nicht weniger wichtig waren ausgesprochene Kurzstart und -landequalitäten, kurz STOL-Eigenschaften. Die Ingenieure wählten für die Beaver eine reine Metallbauweise. Dabei gaben sie der vorderen Rumpfsektion bis zum Kabinenende eine tragende Stahlrohrgitterstruktur. Verkleidet war sie mit teilweise abnehmbaren Alu-Verkleidungen, um zu Wartungs- oder Reparaturarbeiten schnell an die darunter liegenden Komponenten gelangen zu können.
Die Kabine nahm bis zu sieben Passagiere auf. Dabei ließ sich die Bestuhlung zur Aufnahme von Fracht schnell ausbauen. Große Türen, die zum Beispiel zum Abwerfen von Versorgungsgütern schnell ausgehängt werden konnten, erlaubten die Beladung auch mit sehr sperriger Fracht. Unter dem Kabinenboden, der zur Aufnahme schwerer Lasten besonders stabil gebaut war, befanden sich drei Tanks mit insgesamt 360 Litern Inhalt. Optional gab es noch Langstreckentanks, die die Spritkapazität auf 523 Liter erhöhten. Der Leitwerksträger entstand in konventioneller Metallbauweise mit beplankten Spanten und Stringern. Auch das Leitwerk war eine konventionelle Alukonstruktion. Entsprechend dem geplanten Einsatz auch abseits befestigter Pisten war das Fahrwerk besonders stabil ausgelegt. Öldruckfedern sollten auch härteste Landestöße wirksam dämpfen. Für ein Buschflugzeug praktisch unverzichtbar waren verschiedene Optionen. So konnte eine Schwimmerversion genauso geordert werden wie ein Amphibium für den gemischten Betrieb an Land und auf dem Wasser. Zudem gab es ein reines Ski- Fahrwerk und zusätzlich eine Variante mit über die Radlaufflächen hochziehbaren Ski.
Den abgestrebten Flügel legten die Entwickler zweiholmig auf. Er besaß einen einfachen Rechteckgrundriss mit einem auftriebsstarken Profil. Seine Spannweite betrug fast 15 Meter und er zeigte eine relativ hohe Streckung. Seine hydraulisch betätigten Klappen konnten bis 40 Grad gefahren werden. Sie waren mit den Querrudern gekoppelt. Wurden sie voll ausgefahren, fuhren auch die Querruder um 15 Grad nach unten. Diese Kombination verlieh der Beaver gute STOL-Eigenschaften. Voll beladen hob sie nach 236 Metern ab, bei etwa 30 km/h Gegenwind kam sie nach knapp 100 Metern frei. Die Überlagerung von Klappen und Querrudern sorgte im Langsamfl ug gleichzeitig für eine deutliche aerodynamische Schränkung des Flügels und damit für gute Flugeigenschaften in Grenzflugzuständen.
Den Antrieb besorgte ein Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior. Der Neunzylinder- Sternmotor stemmte 450 PS auf die Kurbelwelle. Ein Hamilton Standard Constant- Speed-Zweiblattpropeller setzte seine Kraft in Vortrieb um. In Sachen Motorperipherie hatten die Entwickler von vornherein auch an Maßnahmen für den Betrieb unter arktischen Bedingungen gedacht. Ein spezielles Ventil erlaubte das schnelle Ablassen des Öls aus dem Pratt & Whitney nach der Landung. Um das Anlassen bei extrem niedrigen Temperaturen zu erleichtern, konnte der Pilot vor dem Start heißes Öl über einen Stutzen im vorderen Teil der Kabine einfüllen und so den Motor vorwärmen.
Bei der Erprobung zeigte sich schnell, dass die DHC-2 Beaver die in sie gesetzten Erwartungen erfüllte. Nur wenige Änderungen waren notwendig.
Bald entdeckten die Militärs das Potenzial der Beaver
Schnell fand das neue Flugzeug Käufer in vielen Regionen der Welt. Personen- und Frachttransport, Waldbrandüberwachung, Ambulanzflüge, Luftbildvermessungen und vieles mehr gehörten zu seinen vielfältigen Einsatzgebieten.
Trotz des guten Starts in den Markt: Erst die militärische Verwendung der DHC-2 Beaver brachte de Havilland Canada den wirtschaftlichen Durchbruch mit dem Flugzeug. Im Jahr 1950 suchten die USAF und US Army ein neues Mehrzweck-Verbindungsflugzeug. Zunächst orderte die US-Regierung zur Erprobung sechs DHC-2 Beaver, vier für die USAF und zwei für die Army. Die Tests fanden auf der Wright-Patterson Air Force Base statt. Im Februar 1951 fiel die Entscheidung zugunsten des kanadischen Flugzeugs. Im gleichen Jahr begann die Fertigung für die US-Streitkräfte unter der Bezeichnung L-20, ab 1962 wurden sie als U-6 bezeichnet.
Bis 1959 lieferte de Havilland Canada 981 L-20/U-6 an den nordamerikanischen Nachbarn, der weitaus größte Teil ging an die US Army, etwa 200 erhielt die USAF. Im Koreakrieg und später in Vietnam erfüllte die Beaver bei der Army vielfältige Aufgaben. Wegen ihrer guten Langsamflugeigenschaften konnte sie Nachschubgüter sehr genau über dem Dschungel abwerfen, transportierte verletzte Soldaten, legte Kabel, flog als Feuerleitflugzeug und vieles mehr. Die USAF setzte ihre L-20/U-6 überwiegend im äußersten Norden der USA ein. Sie war ideal, um die meist weitab von Flugplätzen liegenden Raketenstellungen des Strategic Air Commands zu versorgen.
Aber nicht nur die US-Streitkräfte nutzten die DHC-2 Beaver. Zu den militärischen Kunden gehörten unter anderem Kolumbien, Chile, Argentinien und die Dominikanische Republik. Auch in Finnland, den Niederlanden und bei der RAF wurde die Beaver eingesetzt. Zum Teil handelte es sich dabei um Flugzeuge aus US-Beständen.
Bis 1968 lief die Fertigung der Beaver bei de Havilland Canada. Vor allem ihr Pratt & Whitney-Sternmotor war zu diesem Zeitpunkt längst veraltet. Deshalb war sie 1963 zur DHC-2 Mark III Turbo-Beaver aufgerüstet worden. Jetzt ersetzte eine Pratt & Whitney PT-6A20 Propellerturbine den Kolbenmotor.
Das leichte, aber mit 579 shp deutlich stärkere PT6A-20 brachte der Beaver einen deutlichen Leistungsschub. Aus Schwerpunktgründen musste die Bugsektion wegen des geringen Gewichts der Propellerturbine verlängert werden. Dabei rückte auch das Cockpit etwas vor die Tragfl ügel. Das Seitenleitwerk wurde wegen der höheren Motorleistung vergrößert. Mehr Zuladung, kürzere Startstrecken und bessere Steigleistung waren das Ergebnis. Neben dem Leistungsplus gab es einen weiteren wichtigen Grund für die Ausrüstung mit der PT-6A-20: Das für Kolbenmotoren benötigte Avgas war schon damals in einigen abgelegenen Regionen schwerer verfügbar war als Kerosin. Im Winter 1964/65 wurden die ersten Turbo-Beaver ausgeliefert. Bis zum Produktionsende produzierte de Havilland Canada noch 60 Flugzeuge dieser Version. Anfang der 80er Jahre bot der Hersteller noch ein Umrüstkit auf die Propellerturbine an.
Für manchen Besitzer ist die DHC-2 Beaver ein unverwüstliches Buschfl ugzeug ohne echte Alternative geblieben. Selbst heute, bald sieben Jahrzehnte nach dem Erstflug, fliegen noch immer einige dieser ewig jungen Oldtimer auf allen Kontinenten.
Technische Daten
de Havilland Canada DHC-2 Beaver
Erstflug: 16. August 1947
Sitzplätze: 7 bis 8
Produktion: 1947 bis 1968 (1631 Stück)
Motor: Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior
Leistung: 450 PS/331 kW
Propeller: Hamilton Standard Zweiblatt Constant-Speed
Spannweite: 14,64 m
Länge: 9,24 m
Flügelfläche: 23,2 m2
Leermasse: 1361 kg
max. Flugmasse: 2313 kg
max. Flächenbelastung: 99,6 kg/m2
zul. Höchstgeschw.: 290 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
Mindestgeschwindigkeit: 97 km/h
Startrollstrecke: 170 m
Landerollstrecke: 152 m
Steigleistung: 5,2 m/s
Dienstgipfelhöhe: 5490 m
Reichweite: bis 1252 km
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2014
