Europarundflug 1929–1934: Die Geschichte der Challenge International de Tourisme

Die späten 1920er-Jahre waren eine Zeit, in der die europäische Zivilluftfahrt endlich zu florieren begann. Nachdem der Schatten des Krieges nun vollständig verschwunden war, wollten die wohlhabenden Europäer einfach nur das Leben genießen, und die Freiheit, die Leichtflugzeuge boten, wurde als besonders reizvoll empfunden. Privatpiloten träumten davon, Langstreckenrekorde zu brechen und exotische Länder zu erkunden. Was nun fehlte, war ein internationaler Wettbewerb, der zeigen würde, welche Flugzeugtypen die besten waren. Der Aéro-Club de France erstellte ein Regelwerk und lud mit Zustimmung der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Piloten aus ganz Europa ein, 1929 an der ersten Challenge International de Tourisme (Europarundflug) teilzunehmen.

Teilnehmer aus ganz Europa

Mehrere Nationen beschlossen, ihre Teams nach Frankreich zu entsenden, wobei die meisten – 24 Flugzeuge mit jeweils zwei Besatzungsmitgliedern – aus Deutschland kamen. Warum? Die deutsche Luftfahrtindustrie, die noch immer unter dem Versailler Vertrag litt, sah darin eine Chance, sich auf internationaler Ebene zu beweisen. Außerdem hatte sie den Vorteil, dass sie dank ihrer geheimen Arbeit in der Sowjetunion über Piloten verfügte, die Erfahrung mit Langstreckenflügen hatten. Auch Italien war gut vertreten, ebenso wie Frankreich, Großbritannien, die Tschechoslowakei und die Schweiz. Mit der deutschen BFW M23b, die ihre von dem vielversprechenden Ingenieur Willy Messerschmitt entworfene Tiefdecker-Silhouette zur Schau stellte, und der Klemm L25 Ia, ebenfalls ein Tiefdecker-Eindecker, entworfen von Robert Lusser, sahen die deutschen Beiträge etwas moderner aus als die DH.60 Moth-Doppeldecker der Briten.

Debüt in Paris

Die erste Phase der Challenge, der technische Wettbewerb, fand vom 4. bis 6. August 1929 statt. Die Bewertung der praktischen Gebrauchseigenschaften umfasste 26 Punkte. Da Klappflügel zu dieser Zeit als unverzichtbar für Reiseflugzeuge galten (damit sie kostengünstig in kleinen Hangars untergebracht werden konnten), folgte als Nächstes ein Flügelklapptest. Danach kamen die Motorstarttests, gefolgt vom Test des Kraftstoffverbrauchs. Alle Spitzenplätze in der technischen Wertung wurden von in Deutschland gebauten Flugzeugen belegt, mit Ausnahme der hervorragenden tschechoslowakischen Avia BH-11. Die zweite Hälfte der Challenge war eine lange Rallye durch Europa. Aufgrund technischer Probleme, Motorausfällen und Notlandungen schrumpfte das Teilnehmerfeld. Die Strecke war 6024 km lang und umfasste 25 geplante Zwischenstopps. Punkte wurden für Gleichmäßigkeit vergeben, und die Reisegeschwindigkeit war der zweite Faktor, für den Punkte vergeben wurden. Die Verfasser des Reglements berücksichtigten jedoch nicht die Wettbewerbsfähigkeit der Piloten, und die Ausdauerrallye verwandelte sich in ein regelrechtes Rennen. Am Ende war das schnellste Flugzeug der Rallye durch Europa die deutsche Raab-Katzenstein RK 25, geflogen vom britisch-kanadischen Baron Carbery, mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 155 km/h. Nach der Berechnung der Punkte und dem Abzug aller Strafpunkte gewann Fritz Morzik in seiner BFW M 23b die Challenge 1929, gefolgt von Hubert Broad auf einerde Havilland Moth auf dem zweiten Platz, Baron Carberry auf dem dritten Platz und Robert Lusser in einer Klemm L 25 auf dem vierten Platz. Insgesamt war die Challenge ein voller Erfolg für Deutschland. Sie bewies auch, dass Langstreckenflüge in Europa möglich waren. Deutschland erhielt den Challenge-Pokal, der 1930 an den Gewinner der nächsten Challenge übergeben werden sollte.

Berlin wird Austragungsort

Um den anderen das Leben schwerer zu machen, entwickelten die deutschen Funktionäre ein komplexeres Regelwerk. Und erneut gewann ein deutscher Pilot, der äußerst talentierte Friedrich-Wilhelm "Fritz" Morzik (der später im Zweiten Weltkrieg das Kommando über die Transportfliegerei der Luftwaffe übernehmen sollte). Doch es tauchte eine neue Kraft auf, mit der man rechnen musste: ein beträchtliches polnisches Kontingent, das mit Flugzeugen aus dem eigenen Land flog, Erfahrungen sammelte und die Konkurrenz einschätzte. Was den Wettbewerb in der Welt der Luftfahrt einzigartig machte, war das Punktesystem. Ein Pilot konnte ein perfekter Navigator sein und bei der Langstreckenrallye durch Europa gut abschneiden, aber bei den Tests zur Mindest- und Höchstgeschwindigkeit Punkte verlieren; er konnte beim Flügelklapptest gut abschneiden, aber das Flugzeug konnte wegen schlechter technischer Lösungen eine niedrige Punktzahl erhalten. Es gab ein komplexes Handicap-System, das den Sieg alles andere als einfach machte. Der Wettbewerb fand auf dem Flugplatz Berlin-Staaken statt und begann am 16. Juli 1930. 30 Mannschaften aus Deutschland nahmen teil, und überraschenderweise kam die zweitgrößte Teilnehmergruppe aus Polen: zwölf Mannschaften. Im Gegensatz zur Ausgabe von 1929 fand der lange Rallyeflug gleich zu Beginn statt; er war 7560 Kilometer lang und aufgrund der Überquerung der Pyrenäen und möglicher Wetteränderungen recht schwierig. Nur 35 von 60 Besatzungen beendeten den Langstreckenflug. Sie mussten anschließend an weiteren Wettbewerben teilnehmen, darunter Kurzstart und das Klappen der Flügel. Nach der Rallye lagen britische Piloten in Führung, aber Deutschland rückte mit jeder Testkategorie näher an den Sieg heran. Morziks Sieg bedeutete, dass die Challenge 1932 erneut von Deutschland ausgerichtet werden würde und dass die Regeln noch schwieriger gestaltet werden würden. An dieser Challenge nahmen mehrere deutsche Piloten teil, die später für die deutsche Luftfahrt von großer Bedeutung sein sollten. Unter ihnen waren Robert Lusser (der eine von ihm selbst entworfene Klemm flog), Theo Croneiß, Oskar Dinort, Theo Osterkamp und Fritz Morzik. Die Challenge von 1930 war auch die letzte, bei der die britische Luftfahrt eine bedeutende Rolle spielte.

Polnische Piloten Siegen

Zwei polnische Hersteller bauten spezielle Flugzeugzellen für den Showdown 1932: RWD und PZL. RWD war ein privates Unternehmen, das aus einem Club an der Technischen Universität Warschau (Politechnika Warszawska) hervorgegangen war und über unglaublich talentierte junge Ingenieure verfügte, die beeindruckende Flugzeuge bauten. PZL war ein staatliches Werk, das für seine Möwenflügel-Jäger und andere vollständig aus Metall gefertigte Flugzeuge bekannt war. Während PZL die PZL.19 entwickelte, einen schlanken Tiefdecker, der von Jerzy Da¸browski (späterer Konstrukteur des Bombers PZL.37 Łos´) und Franciszek Misztal entworfen wurde, baute RWD das erste polnische STOL-Flugzeug: die RWD-6. Unter Verwendung eines Tragflügels des Warschauer Instituts für Aerodynamik entwickelte das RWD-Team einen Hochdecker mit Klappflügeln und automatischen Vorflügeln, die für den Hochgeschwindigkeitsflug eingefahren werden konnten. Als Antrieb diente ein Genet-Sternmotor von ArmstrongSiddeley. Nur zwei Monate nach dem Erstflug der RWD-6 war das polnische Team bereit, Europa zu erobern. An der Challenge 1932 nahmen 41 Flugzeuge aus acht Ländern teil, von denen nur 24 die Ziellinie erreichten. Neben zahlreichen technischen Kontrollen und Wettbewerben mussten die Teilnehmer eine lange Strecke durch Europa (7359 km) sowie ein 300 km langes Hochgeschwindigkeitsrennen fliegen. Z˙wirko erreichte in einer RWD-6 die niedrigste Geschwindigkeit im Minimalgeschwindigkeitswettbewerb, nämlich 57,6 Kilometer pro Stunde (31 Knoten). Die Führung in der Challenge wechselte mit jedem einzelnen Test, und am Ende sollte der Sieger im Rennen ermittelt werden. Das polnische Flugzeug mit der Registrierung SP-AHN, gesteuert von Franciszek Z˙wirko, dem Militärpiloten, der zusammen mit Stanisław Wigura (das "W” in RWD) flog, überquerte am Ende des Hochgeschwindigkeits-Handicap-Rennens die Ziellinie auf dem Berliner Flugplatz Staaken mit einem Vorsprung von 83 Sekunden vor Fritz Morzik und gewann die Challenge vor einem deutschen Publikum. Am Ende belegten polnische Flugzeuge die Plätze 1, 9, 11 und 18. Der Sieg von Z˙wirko und Wigura machte sie in Polen zu Helden. Leider starben Z˙wirko und Wigura weniger als zwei Wochen nach ihrem Sieg beim Absturz ihrer RWD-6 auf dem Weg zu einer Flugveranstaltung in der Tschechoslowakei. Bei schwerem Wetter hatte sich ein Flügel gelöst. Beide waren verdiente Veteranen verschiedener Einsätze: Z˙wirko hatte mit Denikins Armee gegen die Bolschewiken gekämpft, Wigura war Freiwilliger in einem Feldartillerieregiment während der Verteidigung Polens gegen die sowjetische Invasion im Jahr 1920 gewesen. Die Moral bei RWD sank, Polen trauerte. Die Ursache des Unfalls wurde gefunden: Der Flügel hatte eine unzureichende Torsionssteifigkeit.

Der letzte Wettbewerb 1934

Zur selben Zeit bauten die Deutschen "Geheimwaffen" für 1934. Drei Unternehmen erhielten Mittel vom RLM: Messerschmitt, Klemm und Fieselerhatten neun Monate Zeit, um völlig neue Flugzeuge zu entwickeln und zu testen. Messerschmitt, der mit der Entwicklung eines Challenge-Konkurrenten beauftragt war, der die Polen schlagen sollte, stellte Robert Lusser ein, der die M37 entwarf. Es handelte sich um einen freitragenden Tiefdecker von offensichtlicher aerodynamischer Eleganz, der mit einer Reihe von Hochauftriebsvorrichtungen in den Tragflächen ausgestattet war, darunter Vorflügel und ungewöhnlich lange Klappen sowie kleine Querruder nahe den Flügelspitzen. Das Flugzeug, das bald in Bf108 umbenannt wurde, erwies sich als sehr leistungsfähig, war jedoch in seiner ursprünglichen Form äußerst schwierig zu fliegen. Unterdessen blieben die Polen nicht untätig. Die PZL.26, eine Weiterentwicklung der früheren .19, war ein Tiefdecker aus Metall mit einem Reihenmotor von Menasco und einer Weiterentwicklung der innovativen inneren Flügelkonstruktion, die von Franciszek Misztal entworfen worden war. Ihr modernes Fahrwerk war in der Lage, den enormen Stößen bei heftigen, fast senkrechten Landungen standzuhalten. RWD schuf die RWD-9, eine Weiterentwicklung der RWD-6, die alle ihre Mängel beseitigte und von der polnischen "Geheimwaffe" angetrieben wurde: dem GR-760-Motor, der von Stanisław Nowkun’ski, einem als genial geltenden Motorenkonstrukteur, entwickelt worden war. Er bestand aus Magnesiumlegierungen, darunter Elektron, wog 148 Kilogramm und leistete 290 PS. Die technische Bewertung stufte die Bf108 deutlich höher ein als die PZL.26, trotz der Stabilitäts- und Steuerbarkeitsprobleme der ersteren und ihrer provisorischen Verstärkung des Höhenleitwerks.

Komplexes Regelwerk und Ausdauerralley

Das unglaublich komplexe Regelwerk der Challenge, gedruckt in Polnisch und Französisch, ist heute eine erstaunliche Lektüre mit mathematischen Formeln und riesigen Tabellen mit Koeffizienten – manche glauben, dass die Organisatoren sich sehr bemüht haben, den Deutschen keinen Grund zum Protest zu geben. Die Flügel der RWD-9 konnten innerhalb von 44 Sekunden ein- und ausgeklappt werden. Jerzy Bajan flog mit demselben Flugzeug mit 54,14 km/h (29 Knoten) die niedrigste Geschwindigkeit aller Teilnehmer. Polnische Flugzeuge schnitten sowohl bei den technischen Tests als auch bei den Start- und Landetests (über ein Hindernis) gut ab. Dann kam die Ausdauerrallye: Ihre Strecke war mit 9538 km die längste aller Zeiten und zeigte, dass eine hohe Reisegeschwindigkeit nicht das einzige Merkmal war, das zählte. Die Messerschmitt-Besatzungen hatten technische Probleme, während die polnischen PZL.26-Flugzeuge, bis auf eines, zuverlässig liefen und ihre Besatzungen mit perfekter Navigation zeigten, dass diese Eindecker auf Touring-Strecken fast so schnell waren wie die Messerschmitts und die Fieselers. Das lange Rennen gewann Georg Pasewaldt in einer Fi97, dicht gefolgt vom Polen Ignacy Giedgowd in einer PZL.26. Insgesamt waren fünf der zehn schnellsten Flugzeuge polnisch; die PZLs hätten noch besser abgeschnitten, wären da nicht ihre problematischen amerikanischen Motoren gewesen. Zu diesem Zeitpunkt führte Jerzy Bajan, der eine RWD-9 zusammen mit Mechaniker Gustaw Pokrzywka flog, die Gesamtwertung an.

Geschwindigkeitswertung

Die letzte verbleibende Prüfung war das Höchstgeschwindigkeitsrennen, das über eine 300 Kilometer lange Dreiecksstrecke ausgetragen wurde. Hier waren die Messerschmitts erwartungsgemäß die schnellsten und belegten die ersten drei Plätze, gefolgt von den polnischen RWD-9-Flugzeugen, deren polnische Sternmotoren sich als absolut zuverlässig erwiesen. Die Deutschen holten etwas auf, aber die ersten vier Plätze in der Gesamtwertung blieben unverändert, und die Challenge 1934 wurde vom Duo Bajan/Pokrzywka in der RWD-9 gewonnen. Stanisław Płonczyn’ski in einem identischen Flugzeug wurde Zweiter, Hans Seidemann, der eine Fieseler flog, wurde als Dritter der bestplatzierte deutsche Flieger. Das beste Ergebnis, das eine Bf108 erzielen konnte, war der fünfte Platz. Polen errang einen entscheidenden zweiten Sieg in Folge bei der Challenge und erhielt das Recht, die nächste Ausgabe im Jahr 1936 auszurichten. Leider konnte sich die polnische Regierung dies aus finanziellen Gründen zu diesem Zeitpunkt nicht leisten. Die Challenge 1934 blieb, sicher auch aufgrund der sich stark verändernden politischen Lage, die letzte, und der Aeroklub RP erhielt von der FAI die Erlaubnis, den Pokal für immer zu behalten.