Zur Anfänger- und Kunstflugschulung sollte sich der Trainer eignen, so lauteten die Vorgaben der noch jungen Bundeswehr für die Hersteller. Neben Beech mit der T-34 und Saab mit der Safir reichte auch der italienische Hersteller Piaggio seinen Entwurf der P.149 ein.
Die P.149, auch „Piggie“ genannt, geht auf die zu Beginn der 1950er Jahre entwickelte P.148 zurück. Doch im Gegensatz zu ihrem Vorgänger hatte sie ein Einziehfahrwerk, eine größere Kabine und einen GO-480 anstatt des ursprünglichen Lycoming O-435. Am 19. Juni 1953 flog der Prototyp erstmals, und das viersitzige und kunstflugtaugliche Muster wurde ein Hit. Hauptabnehmer des freitragenden Tiefdeckers in Ganzmetallbauweise wurden nach einem Vergleichsfliegen, bei dem der Demo-Pilot versehentlich mit eingefahrenem Fahrwerk landete, die Deutschen. Im Rahmen des Vergleichsfliegens konnte die P.149 am Ende vermutlich dadurch überzeugen, dass die Maschine nach der missglückten Landung bereits am Folgetag repariert und wieder in der Luft war. Die Bundeswehr wurde nicht nur der wichtigste Kunde, sondern auch der erste. Weitere Maschinen gingen nach Israel, Tansania, Uganda und in die Schweiz. Die Zahlen sind jedoch weitaus geringer gegenüber den 265 Exemplaren, die die Bundeswehr erhielt.
Die für Deutschland vorgesehene Version war mit einem D gekennzeichnet und unterschied sich durch die Knüppelsteuerung und geänderte Instrumente. Die erste Maschine wurde im Mai 1957 an die Luftwaffe ausgeliefert. Es war eines von 75 Exemplaren aus italienischer Fertigung. Um die geforderten Mengen liefern zu können, wurde zeitig eine Lizenz an die Bremer Focke-Wulf-Werke vergeben. Dort bekam die Piaggio noch die zusätzliche Bezeichnung FW, um sie als von Focke-Wulf gefertigte Maschine auszuweisen. Für die einst große Firma war es das letzte Flugzeug, welches sie produzierte. 1963 fusionierte man mit der Weser-Flugzeugbau GmbH, und es entstanden die Vereinigten Flugtechnischen Werke (VFW), die später in den Besitz von EADS beziehungsweise Airbus übergingen.
Der „Pilot Maker“ der Luftwaffe
Die ersten Einsätze erfolgten bei der Flugzeugführerschule S, die auf verschiedene Standorte in Deutschland verteilt war und ihren Ursprung in Memmingen hatte. Für viele Piloten der Luftwaffe war die Piggie bis zu ihrer Ausmusterung am 31. März 1990 die erste fliegerische Erfahrung ihrer Dienstzeit. Noch heute sind viele P.149 in zivil zugelassen und fliegen in ihren originalen Lackierungen aus ihrer Zeit bei der Luftwaffe. Klassiker der Luftfahrt hat mit verschiedenen Piloten über die Vor- und Nachteile des einstigen „Pilot Maker“ gesprochen. Ihr übereinstimmendes Urteil: Die Piggie war und ist auch heute noch ein echter Leckerbissen, sowohl optisch als auch fliegerisch. Wie sie sich fliegt und worauf geachtet werden muss, haben wir natürlich auch erfahren dürfen.
Nachdem man über die hohe Fläche in das geräumige Cockpit eingestiegen ist, kommt man zunächst in den Genuss der angenehmen Sitzposition und Anordnung der vier Plätze. Wenn man sich dann in die Lüfte schwingen möchte, muss wie folgt vorgegangen werden: „Der Motor wird mit ein paar Schüben des Primers zündfreudig gemacht. So mache ich das, aber ein anderer Weg ist, statt des Primers die elektrische Boost Pump für vier Sekunden laufen zu lassen. Den Gashebel vorschieben, bis der Micro Switch im Control-Kasten ‚klick‘ sagt. Magnete auf links, Boost Pump on und dann mutig den Starterknopf drücken“, so beschreibt es Attila von Gyöngyössy, der seit über 40 Jahren mit der Piggie unterwegs ist und sie zuhauf vor der Verschrottung bewahrte. Den Anlassvorgang schildert er folgendermaßen: „Sobald der Motor zündet, schleunigst den Schnellstopphebel und die Magnete voll rein. Die Umdrehungszahl regulieren und nicht über 1200 rpm bringen, bis die Öltemperatur im grünen Bereich ist. Bei sehr warmem Wetter ist die elektrische Benzinpumpe zum Anlassen nur mit Vorsicht hinzuzuschalten. Bei zu viel gefördertem Sprit fängt der Ansaugschacht zum Vergaser leicht Feuer, weil das Benzin sich ansammelt und sich leicht entzündet. Anspringen mit zu viel Primer ist dann ebenso ein Problem.“
Die Beschleunigung beim Start mit 3400 rpm ist beachtlich, dabei ist die Richtung mit dem Ruder zu kontrollieren. Man zieht den Knüppel leicht bei 60 Knoten, um das Bugrad zu entlasten. Wenn nötig, ist es möglich, mit der dritten Klappenstellung bei 55 Knoten abzuheben und in einer spektakulären Tail-Down-Position einen Kurzstart hinlegen. Dabei ist natürlich das Höhenruder entsprechend zu trimmen. Normal hebt man mit der zweiten Klappenstufe und 70 Knoten ab und steigt mit 100 Knoten, nachdem die Drehzahl von 3400 auf 3000 U/min gedrosselt wird. Klappen rein – und nichts wie rauf ins Blaue. Starts bei starkem Seitenwind sind mit dem Querruder leicht zu bewältigen, wenn man mit dem Ruder die Richtung hält und das Querruder gegen den Wind.
Wenn die Reisehöhe erreicht ist, Propeller auf 2750 U/min, Throttle 0,72 ata. Dann kann man gemütlich mit 120 bis 130 Knoten durch die Wolkentäler cruisen. Nach dem Austrimmen des Höhen- und Seitenruders lässt sich die P.149D mit Daumen und Zeigefinger am Steuerknüppel korrigieren, ohne dass man mit dem Seitenruder korrigieren müsste. Das
hat besonders bei längeren Flügen in Formation den Vorteil, dass man die Korrekturen lediglich mit dem Querruder ausführen muss. „Einen Novizen im Formationsflug erkennt man daran, dass er das Seitenruder in Richtung seines Leaders getreten hält und somit die Position zu halten versucht. Gebt den Füßen und dem Seitenruder mal eine Pause“, sagt von Gyöngyössy.
Für Anfänger und Könner
Dass die Piggie Spaß machen kann, bestätigen viele ihrer Piloten. Die Tauglichkeit zum Rumturnen war natürlich für die zukünftige Ausbildung zum Jetpiloten konzipiert, die militärische Flugmanöver damit erlernen sollten. Von Gyöngyössy hat dem Ganzen noch eins drauf gesetzt. Er flog in den 1980er Jahren mit einer von ihm importieren P.149 in den USA. Auf einer Show hatte er dann Gelegenheit, mit der Legende Bob Hoover eine Runde zu drehen. Hoover saß dabei natürlich auf dem Pilotensitz und vollführte „Gentlemen Aerobatic“. Was es damit auf sich hat, erklärt von Gyöngyössy: „So hat es Bob Hoover genannt, als er mit mir die gelbe D-ELXX flog. Nach einem Low Approach zog er meine Piaggio steil hoch, die Fahrt nahm merklich ab; er trat ins Seitenruder und fabrizierte einen wunderbaren, gestreckten Wing-Over, wobei er an der Spitze nur noch 45 Knoten auf dem Fahrtmesser hatte. Die linke Fläche zeigte weiter steil zur Erde. Er ging dann im Messerflug über die Nase, in den Bahnneigungsflug und erst, als er die entsprechende Fahrt hatte, richtete er sie wieder auf. Natürlich sind die genauen Vorbedingungen zu diesem spektakulären Manöver hier nicht vollständig beschrieben. ‚Don’t try it at home‘, sagte Mr. Hoover.“
Die Steuerdrücke an Knüppel und Ruder sind leicht und sehr koordiniert zu handhaben, aber sie sind so ausgefeilt, dass selbst ein Pilot mit klobigen Händen mit zu viel Elevatorkräften die Zelle nicht überbeanspruchen kann und trotzdem eine gute Show liefert. Wenn man es überreizt und die Maschine in die Nähe eines Strömungsabrisses bringt, verhält sie sich auch da gut. Bei 42 Knoten setzt ein leichtes Flattern in den Flächen ein. Dann kommt der Strömungsabriss ganz plötzlich mit Nase in Richtung Erde. Hält man dann den Knüppel immer noch voll gezogen am Bauch, macht die Nase Nickbewegungen. Mit leichtem Nachlassen am Steuer bringt man sie wieder in den Gleitflug.
Das Fahrwerk fährt binnen weniger Sekunden aus
Kommen wir zurück auf die Erde. Der Einflug in die Platzrunde wird mit 3000 U/min und 75 Knoten gemacht. Nimmt man weiter das Gas zurück, meldet sich die Fahrwerkswarnung mit nervigem Getute. Im Gegenanflug betätigt man den kleinen Kippschalter, und das Fahrwerk fährt innerhalb weniger Sekunden aus. Man sollte die elektrische, aber auch die mechanische Anzeige im Bodenblech auf Down checken. Die Warnleuchte für das Fahrwerk geht aus, und die „LNG Gear Unsafe“-Trompete hört auf. Elektrische Benzinpumpe an. Im Queranflug die Klappen in die zweite Stellung bringen, was bei diesen Geschwindigkeiten leichtfällt. Sind die Hebelkräfte zu schwer, ist man zu schnell für die gewünschte Klappenstellung.
Nach dem Setzen der Klappen wird das Höhenruder etwas schwer, was man mit vollem Trimm ausgleichen kann. Nun fliegt die alte Dame im Endanflug fast von selbst bis zum Touchdown. Korrigieren der Richtung nur mit den Querrudern. Mit Seitenrudereingabe wird sie nur unruhig und tendiert zum Überkontrollieren. So kann man mit dem Hauptfahrwerk aufsetzen und das Bugrad noch eine Weile schonen. Die Bremsen waren nicht so wirksam, wie man es heute gewohnt ist, jedoch ausreichend, da die Piggie nach der Landung schnell an Fahrt verliert. Bei einer Kurzlandung setzt man die Klappen nach und nach im Endanflug auf die vierte Stufe und setzt mit nur 45 Knoten auf.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2018
