Mit einer Spannweite von 18,5 Metern und einer Länge von 13 Metern ist die Grumman Guardian fast so groß wie eine B-25 Mitchell, während die Startmasse von mehr als zehn Tonnen schon annähernd an die einer frühen Douglas DC-3 herankommt. Kein Wunder, dass die AF-Serie bis heute das größte einmotorige Flugzeug für den Einsatz auf Flugzeugträgern ist.
Die Guardian ist bis heute das größte einmotorige Trägerflugzeug.
Holpriger Start
Die Geschichte des Kolosses begann gegen Ende des Zweiten Weltkriegs, als die US Navy einen Ersatz für die Avenger als Torpedo-Bomber suchte. Am 9. Oktober 1944 erhielt Grumman den Zuschlag für einen Entwurf, der ganze zwei Torpedos intern tragen konnte. Mit einem kombinierten Antrieb aus einem R-2800-Kolbenmotor im Bug und einem J30-Strahltriebwerk im Heck war er zudem rund 160 km/h schneller als sein Vorgänger. Die Marine bestellte drei Prototypen mit der Bezeichnung XTB3F-1. Allerdings erhielt nur die erste Maschine mit der Bureau-of-Aeronautics-Nummer (BuNo) 90504 Vorrichtungen für die Installation des Jet-Aggregats von Westinghouse, das selbst mit Verspätungen zu kämpfen hatte. Außerdem entstanden bei Bodenläufen Risse in den Lufteinläufen an den Tragflächenwurzeln, so dass es zu keiner Flugerprobung in dieser Konfiguration kam. Am 19. Dezember 1946 startete Testpilot Pat Gallo schließlich nur mit dem Sternmotor an Bord zum Jungfernflug. Aber schon fünf Tage später an Heiligabend gab die Navy den Befehl zum Stopp der Arbeiten. Aufgrund der Neuausrichtung ihrer Fliegerkräfte war nämlich die Rolle eines Torpedobombers entfallen. Doch das Grumman-Team bekam eine zweite Chance, denn für die Bekämpfung von U-Booten bestand nach wie vor Bedarf.
Die Guardians flogen immer im Duett.
Zwei Varianten nötig
Daher gaben die Admiräle den entsprechenden Umbau der zwei weiteren Prototypen in Auftrag. Zwar bot der Wegfall des Strahltriebwerks im Rumpf Platz für zusätzliche Ausrüstung, aber dennoch konnten die Ingenieure nicht alle nötigen Systeme unterbringen. Daher fiel die Entscheidung, die Mission in zwei separate Flugzeuge aufzuteilen. Eine Maschine sollte als Jäger ("Hunter") den Gegner aufspüren und erhielt dazu das APS-20-Suchradar in einer voluminösen Verkleidung unter dem Rumpf. Als "Killer" hatte dann die mit entsprechender Bewaffnung ausgestattete Variante die Aufgabe, das entdeckte Unterseeboot zu bekämpfen. Damit war die Idee des Hunter-Killer-Paares geboren. Die zweite Maschine (XTB3F-2S, BuNo 90505) erhielt die Ausrüstung für die Angriffsaufgabe, die ein kleineres Radar und einen Suchscheinwerfer an der Tragfläche sowie einen Empfänger für Signale von Sonarbojen und ein Bombenzielgerät umfasste. Die spätere Serienbezeichnung lautete AF-2S. Die XTB3F-1S (BuNo 90506) erhielt derweil statt des Waffenschachtes das Suchradar. Sie flog erstmals am 1. Oktober 1948. Die Serienausführung bekam später die Designation AF-2W. Die erste Flugerprobung offenbarte Nachbesserungsbedarf bei den Steuerkräften, der Seitenstabilität und den Bremsen. Die 90505 diente zu Tests der verbesserten Systeme, ging aber bei einem Unfall am 4. Oktober 1949 verloren. Damit stand für die Trägerversuche nur noch das dritte Flugzeug zur Verfügung, da der erste Prototyp schon ein halbes Jahr zuvor als Teilespender ausgedient hatte.
Die dritte XTB3F kam für die Flugzeugträgerversuche zum Einsatz.
Probleme auf dem Träger
Auch hier verliefen die Versuche nicht reibungslos: Während der Bremsphase am Fangseil berührten die Propellerspitzen den Boden. Um die Versuche fortsetzen zu können, installierten die Techniker kurzerhand die kleinere Luftschraube einer F8F Bearcat. Gleichzeitig lief die Serienproduktion an. Als Erstes startete eine AF-2W am 17. November 1949 in Bethpage, New York. Die erste AF-2S folgte am 14. Dezember 1949. Da die US Navy nun zum ersten Mal über ein eigens für die U-Boot-Jagd entwickeltes Fluggerät verfügte, mussten für die neuen Einheiten entsprechende Einsatzverfahren entstehen. Dazu erhielt die Versuchsstaffel VX-1 in Key West im Juni 1950 zwei Exemplare. Schon drei Monate später ging das Muster offiziell in Dienst. Als erste Einheit bekam die VS-24 in Norfolk am 27. September 1950 den nun Guardian getauften Typ. Der Einsatz des großen Flugzeugs auf den kleinen Carrier-Decks in Kombination mit den nicht gerade hervorragenden Langsamflugeigenschaften führte zu einer hohen Unfallrate, die die AF-Familie bei den Besatzungen alles andere als populär machte.
Das APS-20-Radar erforderte eine große Bodenfreiheit, wodurch der Pilot fast vier Meter über der Piste saß.
Nur fünf Jahre im Einsatz
Insgesamt baute Grumman 389 Exemplare. Neben den Prototypen entfielen 193 Einheiten auf die AF-2S, 153 auf die AF-2W und 40 auf die verbesserte AF-3S, die über einen MAD-Detektor für magnetische Anomalien verfügte. Die Karriere der Guardian währte jedoch nur kurz, denn ebenfalls aus dem Hause Grumman ging schon bald die zweimotorige S-2 Tracker an den Start. Bereits im August 1955 gab die letzte aktive Einheit ihre AF ab. Einige Maschinen kamen noch bis 1957 bei Reserveeinheiten zum Einsatz. Fünf Exemplare gelangten schließlich zum zivilen Unternehmen Aero Union nach Chico in Kalifornien. Zwei davon flogen als Wasserbomber bis ins Jahr 1979. Die heute erhalten gebliebenen vier Guardians stammen allesamt aus dem zivilen Bestand und zeugen von einem wichtigen, wenn auch nur kurz aktiven Muster der US Navy.
Die Grumman Guardian war 13,21 Meter lang, 18,19 Meter breit und 5,08 Meter hoch.
Technische Daten
AF-2S Guardian (AF-2W in Klammern)
Hersteller: Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, NY
Besatzung: 3
Antrieb: 1 x Pratt & Whitney R-2800-48W Double Wasp
Startleistung: 1715 kW
Länge: 13,21 m
Höhe: 5,08 m
Spannweite: 18,19 m
Flügelfläche: 52,03 m²
Leermasse: 6640 kg (7184 kg)
max. Startmasse: 10 426 kg (9876 kg)
Höchstgeschwindigkeit: 442 km/h in 1220 m Höhe (438 km/h)
Dienstgipfelhöhe: 6980 m (6462 m)
Einsatzreichweite: 1470 km (1388 km)
Bewaffnung: 1800 kg an ungelenkten Raketen, Mk-54-Wasser- bomben, Minen, Torpedos (keine)
